Láttuk már mit tudnak SUV-jaink, de nem árt tudni, mitől. Meg fognak lepődni, mennyire egyszerű a technikájuk- legalábbis a többségé.
Dacia Duster 4×4 1.5 dci , semmi csicsa, 110 lóerős dízelmotor, kézi váltó, 4,4 milliós listaáron, a nép képviseletében.
Két kivétellel az összes autó alapvetően fronthajtásos, szükség esetén pedig többtárcsás kuplung zárja a hátsó hajtást, a kérdés az, hogy mi működteti. A Dusterben is ez a helyzet, itt elektromágnes nyitja zárja, ha kell automatikusan, de a vezető is zárhatja. A rendszer azonos az X-Trailével, és érzésünk szerint a teljesítménye is maximum annyival maradt el, amennyivel gyengébb a Barum téligumi a Nissanénál. (A siratófalon azért kapott egy második lehetőséget, mert elsőként neki kellett feltörnie a jeget, utána a többieknek már valamivel könnyebb dolguk volt.) A Dacia meghökkentően jó mozgásában a kiváló terepszögek is szerepet játszottak, amellett persze, hogy a 4×4 rendszer és az ESP szoftverét rohadt jól írták meg. Minden egyes forintját megéri.
Honda CR-V 2.0 4WD (155 LE), benzinmotor, kézi váltó, igazi újdonság, a kellemes családi SUV-ok képviseletében, 7,3 milliós alapáron.
Valójában csak attól tűnik magasnak a hasa, hogy fekete a küszöb. Az autó alatt kis műanyag terelőlemezkék vannak (valószínűleg aerodinamikai célból), ezeknek megvan az az előnye, hogy már magasabb hóban hátborzongató hangokkal jelzi, hogy közelítjük a határokat. A nagy csúcshódításnál még azelőtt fennakadt, hogy nekiindulhatott volna az emelkedőnek, úgy kellett kirántani a sárból.
Az összkerékhajtási rendszer hasonlít a Volvóban lévő Haldex-rendszerhez, vagyis egy elektromos szivattyú állítja elő azt a nyomást, amely a lamellás tengelykapcsolót zárja, szükség esetén. A vezérlő elektronika, az összes többi autóhoz hasonlóan az autó CAN-busz rendszeréhez csatlakozva figyeli a paramétereket, és ennek megfelelően működteti a kuplungot. A CR-V azonban nem mozog túl jól terepen, nem igazán hatékony a 4×4 rendszere, hátramenetben nem tud elindulni meredek emelkedőn, tehát minden jel arra utal: kifejezetten közútra tervezték, kellemes családi használatra, némi tartalékkal havas, jeges felületre. Senki sem állította, hogy terepjáró, és bebizonyosodott, hogy hiába reménykedik az ember, ez igaz.
Kia Sportage 2.0 crdi aut. 4×4 , az automata váltós dél-koreai, vagány formával, 9,1 milliós listaáron.
A Kia rendszere is elektrohidraulikus elven működik. Tapasztalatunk szerint teljesen automatikus üzemmódban, bekapcsolt stabilizáló elektronikával szinte jobb, mint amikor okosabbak akarunk lenni nála. Olyannyira, hogy az ESP kikapcsolásával még odáig sem jut el, ahol a Honda fennakadt, ha nem piszkáljuk a gombokat, eljut odáig a siratófalon, mint a Touareg off-road módban. Igaz, amikor nem a siratófalra kell mászni, hanem rossz földúton menni, a 4×4 állandó zárása nem rossz ötlet. Mindenesetre a Kia, annak ellenére, hogy kifejezetten közútinak tűnik, meglepően kellemes csalódás, a jó szabad magasság, az automata váltó és az elegendő motorerő is nagy segítség. Szerettük, egy átlag dilettáns júzernek ideális.
Mahindra XUV500 2.2 CRDe , 140 LE, hatos kézi váltóval Indiából, ahol minden út terepnek számít, most épp nyolcmillió alatt elcsíphető.
A Mahindra ugyanattól a Borg Warnertől veszi az okosságot a 4×4-es hajtásához, mint a Volvo, ám a kettő messze nem ugyanaz, igaz, az áruk sem: az ITMS névre keresztelt rendszer egy elektromos működésű tengelykapcsolóval válik fronthajtásosból összkerekessé, ha kell. A többiekhez hasonlóan ez is állandóra zárható, és erre szükség is van, ha komolyabbra fordul a helyzet, mert ha ezt nem tesszük, nem jutunk túl az első buckán sem. Állandó 4×4-gyel és kikapcsolt ESP-vel megtáltosodik, és simán hoz annyit a csúcshódításban, mint a Touareg. Ez azért nem rossz. A terepjáró-szerű futóműhangolás előnyös volt a pályán (noha a Mahindra is ugyanúgy önhordó, független felfüggesztéses, mint akármelyik más SUV). Az indai jármű esetében a motorerő hiányzik inkább, vagy ha már ennyire későn érkezik meg a turbó ereje, vehették volna rövidebbre az egyes fokozatot. A XUV500-nak a lejtőn elindulás hátramenetben nem ment.
Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D , szintén abszolút újdonság, hatos automata váltóval, így 10,6 milliótól megvehető.
Sejtettük hogy jó lesz, de hogy ennyire? Az Outlander teljesen semmilyen külsőbe csomagolta a legfantasztikusabban működő, egyszerű fizikai felépítésű 4×4 technikát. A lelke ugyanúgy egy elektromos tengelykapcsoló, amit egy olyan vezérlőegység felügyel, amely a jármű buszrendszeréhez csatlakozik, és sok paraméter figyelembevételével kezd el működni, ha kell. A titok itt a szoftver, amit átdolgoztak az előző modellhez képest. Az eredmény magáért beszél, a legmagasabbra jut a siratófalon, kapcsolgasson ki-be akármit a vezető, és a normál off-road pályán is kiválóan mozog. Egyetlen gyengesége (terepen), hogy picit alacsonyabb a többiekhez képest a hasa.
Nissan X-Trail 2.0 dci , 173 lóerős dízellel, kézi váltóval, érdemei elismerése mellett, a modell kora ellenére, LE kivitelben 10,795 millió forinttól.
A Nissan pont az ellentéte az Outlandernek, jobban kilépi a huplikat a lágyabb futómű, szinte a valódi terepjárókat közelíti nyugodt mozgásával a pályán. 4×4 rendszere elektromágneses tengelykapcsolóra épül, elég hatékony, majdnem utoléri a Mitsubishit a siratófalon, de csak majdnem, és csak akkor, ha az elektronika kikapcsolása hagyja élni a motort. Erőben nincs hiány, ebben az erősebbik kétliteres dízel volt, a váltó áttételezése remek, a Nissan nem szenved, hanem megy. Persze ő sem erre termett, de sokkal inkább, mint egy az itt lévő SUV-ok, leszámítva tán még a Mahindrát. Szóval szeretjük.
Suzuki Jimny , 80 LE – az olvasói autó nem pont az aktuális modell (1999-es), de hát ez van.
Az aktuális Jimny motorja öt lóerővel erősebb és az terepváltó elektromosan kapcsolható, e régebbiét még karral kell. Ma újonnan 4,6 millióért lehet megvenni az 1998 óta gyártott, felfoghatatlanul apró Suzukit. Pécsről hajnali ötös indulással érkeztek meg a srácok, Zsolt és Róbert, akiknek még egyszer köszönetet mondunk ezért.
A Jimny nem SUV, de mint a ma létező legolcsóbb terepjárónak itt volt a helye, etalonnak. Alapból hátsókerekes, a vezető kapcsolja az összkerékhajtást, semmi automatika, ESP-ről és más elektronikus segédletről ne is álmodjunk. Bár a miniatűr benzinmotort gyötörni kell, mindig azt csinálja, amit a vezető akar, nem veszi el a gázt a kipörgésgátlás, és hasonlók. A siratófalon az AT gumik hátrányba hozták, mert ezek igazán sem havon, sem sárban, sem aszfalton nem az igaziak: esetünkben teljesen eltömődött a mintázat, és alulmaradt a Daciával szemben. Viszont utána az off-road pályán kacagva kotort végig, tényleg zseniális, fickós kis gép ez. Mindenki mosolygott benne, könnyed, közvetlen, bár a motor ereje véges, de ne feldjük: vasággyal egy tonna.
Volvo XC60 D4 Momentum , öthengeres dízelmotorral (163 LE) és automata váltóval, kellőképpen puccos kivitelbe, 11,2 milliós alapáron, még vagy hárommillónyi extrával, a prémium szekció képviseletében.
A Volvo XC60 az úgynevezett Haldex-kuplungos összkerékhajtást használja, ebből is az ötödik generációt, amelyben egy elektromos hajtású szivattyú kezd el iszonyatos teljesítménnyel dolgozni és ezzel zárni a többtárcsás tengelykapcsolót, ha már nem elég a fronthajtás. Az elektronika az autó adatbuszáról szipkázza a paramétereket, de ezzel együtt is érdemes a vezetőnek kiiktatnia stabilizáló elektronikát, mert így a Volvo majdnem az X-Trail szintjéig jut, de annyit biztosan tud, mint a Duster. Ami egy tizenmilliós prémium-SUV-tól kellemes meglepetés. Talán a hasa kicsit alacsony, de ezzel együtt is ott van az élmezőnyben, mert a 4×4 vezérlőszoftverét briliáns módon írták meg.
Volkswagen Touareg 3.0 V6 CR TDI, a legerősebb és egyben legdrágább autó az összes közül, 245 lóerős, nyolcfokozatú automata váltóval. A 15,8 milliós listaárát ötmilliónyi extra lendítette húszmillió fölé.
A legnehezebb, két tonna feletti autó csak a többiekhez képest ólomsúlyú, de az elődjéhez képest több, mint két mázsát fogyott. A hajtáslánca szinte már terepjáró szerű, hosszmotorral, az összkerékhajtása állandó, az első tengely irányába egy láncos áthajtással, középen valódi differenciálművel. Nem is akármilyennel, ha valakinek nem mond semmit a Torsen márkanév, olvassa el nyugodtan
Stump András cikkét róla. A VW átvette az Audi Q7 megoldását, a központi differenciálmű 40:60 arányban osztja el az első és a hátsó tengely között a nyomatékot. Ám ez a Torsen ennél is többet tud, hisz önzáró, így a gyakorlatban a hajtónyomaték 20-60 százaléka tud az első tengelyre jutni, a tapadás függvényében. Mivel a tesztautó onroad kivitelű volt, nincs terepfokozata, csak az automata nyolc fokozatát lehet beosztani.
A Touareg ezen kívül még légrugós is, igen hatékony elektronikus segédletekkel. Ha off-road üzemmódba kapcsoljuk, az ABS terep üzemmódba vált, hátramenetben lejtőn automatikusan bekapcsol a lejtmeneti automatika, auto hold és hill hold funkció akadályozza meg a visszagurulást, és a kezesebb viselkedés érdekében még a gázpedál jellegmezője is laposabb lesz, azaz finomabban szabályozhatjuk a motorerőt. A vicc az, hogy ezek az okos funkciók csak becsatolt biztonsági övvel működnek. A másik vicc pedig az, hogy az elvileg nagy tehetetlenségű test egészen döbbenetesen mászott fel a siratófalra. Az egyetlen igazi hátránya az a légrugók megemelésének, hogy a rugózás elképesztően gumilabda-szerű lesz, a Touareg szó szerint pattog az egyenetlenségeken. Az off-road pályán nyugodtan és fölényesen közlekedik, szilárd, mint a beton, a rendszert pedig nem lehet becsapni a tolatásos-lejtős trükkel. Nagyon meglepődtünk, hogy ennyire jó, terepen haladva bőven tud annyit, amennyit egy SUV-nak kell.
Mi derült ki mindebből?
Az, hogy a bohócterepjárónak is hívott SUV-ok meglepően jók terepen, noha többségüket inkább emelt hasú személyautónak tarthatjuk. A Honda tényleg nem álszerénységből mondja, hogy a CR-V épített útra termett, vele nem is érdemes erőltetni a dolgokat, de a többiek nagyon jó átlagot hoznak terepen. A titok nyitja az, hogy némely rendszernél ki kell tapasztalni, hogy be- vagy kikapcsolt elektronikai segédletekkel boldogul-e jobban az autó (Mahindra, Kia), a többieknél nem olyan nagy a kétféle viselkedés között a különbség (Volvo, VW), az X-Trail, a Dacia és az Outlander pedig abszolút felhasználóbarát módon ugyanazt nyújtja, bármit is nyomkodunk, tekergetünk. Az összkerékhajtások fejletségében toronymagasan a VW jár az élen, e nélkül tán meg sem tudna moccanni súlyos testével, viszont a Mitsubishi a maga szögegyszerű technikával és egy kiváló szabályzórendszerrel szépen agyonverte a teljes mezőnyt.
Még mielőtt bárki vérszemet kapna, rögtön tegyünk hozzá egy dolgot: ebből a tesztből nem derült ki az, hogy ezeket a próbákat hányszor bírja ki a technika, vajon mennyire méretezték túl az alkatrészeket. Erre a kérdésre csak évek múlva lesz válasz a Népítéletekben. Egy, csak egy kivétel van itt, a Suzuki Jimny, amely elpusztíthatatlan, végtelen egyszerű felépítésével megmutatta: rendszeres terepezésre változatlanul a terepjárók valók. Lehetőleg jó gumin.
Forrás: Totalcar.hu
