A Subaru XV nem más, mint egy emelt hasmagasságú Impreza, de már abból a generációból, amely nálunk még nem is kapható. Pont az ellentéte az átlagos szabadidő-autóknak, mivel nem néz ki terepjárónak, de ezzel tényleg el lehet hagyni az épített utakat.

Az XV ennél sokkal komolyabb tereppel is elbánik

Manapság a csapból is a szabadidő-autók folynak, egyik cég sem engedheti meg magának, hogy kimaradjon a teljes piacból egyre nagyobb szeletet kihasító szegmensből. Tavaly például harmadával nőtt a kompakt szabadidő-autók eladása Európában a 2010-es szinthez képest, miközben a teljes piac csökkent valamelyest. Igaz, hogy az összkerékhajtás szakértőjeként ismert Subarunak is ott van a Legacyból kialakított Outback, és önálló modellként a Forester, de az olcsóbb árkategóriában eddig nem kínáltak semmit, a vevők pedig pont az 5-6 millió forintért megvehető városi álterepjárókra buknak.

22 centiméteres hasmagasságát sok szabadidő-autó megirigyelhetné

Mi ez, és mi benne az újdonság?

A Subarunál valószínűleg megirigyelte a Nissan Qashqai sikereit, és ezért alkotta meg minimális befektetéssel az új Imprezából a kompakt méretű (hossz: 4,45 méter) XV-t. Kevesen tudják, hogy már az előző nemzedékből is létezett XV változat, de azt nálunk nem forgalmazták. Ennél az újnál azonban annyira bíznak a sikerben, hogy előbb jelent meg a kereskedésekben, mint az alapjául szolgáló, év végén érkező új Impreza. A két autó között a különbség kimerül a kissé megerősített és jelentősen megemelt futóműben, a karosszérián körbefutó, szénszálmintás műanyag védőelemekben, valamint abban, hogy ebből nem lesz négyajtós, lépcsőshátú változat. Maga a karosszéria egyébként vadonatúj: a tengelytávja másfél centivel hosszabb, mint a régi Imprezának, és az A-oszlopot is húsz centivel előrébb tolták, hogy tágasabb kabint hozhassanak létre, de a benzinmotorokat is új fejlesztésű bokszerekre cserélték, 1,5-ös helyett 1,6-os lett az alap.

Karakteres az új Impreza-arc, és a felnik is szépek. Hiányzik róla a tetősín

Hogy néz ki?

A Subarukat sosem a dizájn miatt vásárolták az emberek, és ez az XV esetében sem fog megváltozni. Pontosan annak látszik, ami: egy átlagos japán alsó középkategóriás autó, amelynek futóművébe az átlagosnál hosszabb rugókat tettek be, és körberakták műanyagokkal. Ha az XV jegyeket képzeletben levesszük az autóról, akkor megkapjuk az új Imprezát, amelynek formája mindenki számára könnyen befogadható. Szerencsére az orr-rész a nagy, ötszögletű hűtőmaszkkal és a határozott vonalakkal megrajzolt fényszórókkal valamennyire karakteres megjelenést kölcsönöz neki, de látszik, hogy öncélú játszadozást nem engedtek a formatervezőknek: a cél az lehetett, hogy senki nem mondhassa rá, hogy csúnya, ami a Subaruk esetében a múlt ismeretében már eredmény.

Kettős keresztlengőkaros a megerősített hátsó futómű

Hátulról már inkább átlagos az XV megjelenése, annak azért örülhetünk, hogy a mostani Impreza átlátszó burás, tuningalkatrésznek tűnő hátsó lámpáit normális, színezettekre cserélték. Kis túlzással az ezüst-fekete, ötküllős könnyűfém felnikben több a formatervezői lelemény, mint az egész autóban, a 17 colos kerekek (és természetesen a feltűnő reklámmatricák) nélkül az új Subaru sokkal inkább beleolvadna a forgalomba. Persze mindjárt más lenne a helyzet, ha a sajtófotókról ismert narancsszínű fényezéssel rendelkezett volna a tesztautó.

A motor pechjére állandó az összkerékhajtás, nem csak szükség esetén kapcsol be

Műszaki tartalom

A Subaruk sohasem a tapintható minőségérzetről, hanem a lemezek alatti strapabíró mechanikáról szóltak, és nincs ez másként az XV esetében sem. Érzésre iszonyú masszívan rakták össze a japánok a kocsit, érezni rajta, hogy ez tíz év múlva is egyben lesz, nem úgy, mint néhány mai autónál. Maradt a szimmetrikus összkerékhajtás, ami hosszában beépített bokszermotort, mögé beépített váltót, és központi viszkokuplungos differenciálművet jelent. Alapesetben 50-50 százalék a két tengely közötti nyomatékeloszlás, ha az egyik tengelyen megcsúszást érzékel az autó, a másikra küld több erőt.

Az XV 22 centiméteres hasmagassága nagyobb, mint a legtöbb hobbiterepjáróé, az igényes összkerékhajtással már ez is elegendő lenne a remek terepjáró-tulajdonságokhoz, de a Subarunak van még egy, a kategóriában egyedülálló aduja: a felező. Kinyomott kuplungnál a váltó mögötti kart kell meghúzni, hogy drasztikusan rövidüljön a mindössze ötfokozatú váltó áttételezése. A nyomatékduplázásra terepezéskor tényleg szükség is lehet, mert az új fejlesztésű, 114 lóerős szívó 1,6-os nem bővelkedik az erőben, és akkor finoman fogalmaztam.

Hosszabb löketű az új 1,6-os bokszer, mint a korábbi 1,5-ös. 114 lóereje kevés ide

Bár elődjénél hosszabb löketével elvileg nyomatékra hangolták, így is csak 150 Nm-t tud felmutatni a változó szelepvezérlésű blokk, ráadásul azt is igen magasan, 4000-es fordulatszámnál adja le. Nem véletlen, hogy a 350 Nm-es nyomatékú, kétliteres turbódízelhez nem is adnak felezőt, igaz, ahhoz hatfokozatú kézi váltó jár. Nemcsak a hajtása, a futóműve is igényes az XV-nek, a hátsó kettős keresztlengőkaros rendszer még a nagyobb kategóriákban is kuriózum, nemhogy a kompaktoknál, ahol a mezőny fele még mindig az olcsó csatolt lengőkarnál tart.

Országúti tempóig nagyon csendes az XV, de autópályán már hangossá válik, és alig gyorsul

Milyen vezetni?

Sajnos a vezetési élményt nagyban beárnyékolja az, hogy a kis 1,6-os benzines egyszerűen gyenge az üresen 1370 kilogrammos, összkerékhajtású autóhoz. Már a 13,1 másodperces százra gyorsulás is sokat mondó, a 179 km/órás végsebesség eléréséhez pedig nagyobb türelem kell, mint a Csillag születik legtöbb produkciójának megtekintéséhez. Minden előzést kétszer meg kell gondolni, és ilyenkor legalább kettőt vissza is kell kapcsolni, és imádkozni. Induláskor rángat egyet az XV, amikor a keményen járó kuplung zár, és a motor ráébred, hogy mekkora terhet is bíztak rá. Némi dinamizmus csak 4000-es fordulatszám felett csalogatható elő belőle, ami természetesen nem tesz jót az egyébként elfogadható, 8,5 liter körüli átlagfogyasztásnak. Legalább annyi jó van a pörgetésben, hogy ilyenkor kezd el szépen, igazi bokszeres hangon szólni a négyhengeres, földúton haladva csak a turbó sivítása és a lefúvószelep szuszogása hiányzik a ralis élményhez (na meg az erő). Városban a start-stop rendszer leállítja a motort, de az újraindítása nem túl gyors: volt, hogy még nem kapott erőre a motor, én meg már ráengedtem a kuplungot, aminek lefulladás lett az eredménye. A fedélzeti számítógép a szokásos adatokon kívül méri a start-stop rendszerrel megspórolt benzint (két deci jött össze a teszt alatt), mutatja a kormány állását, az egyes kerekek tapadását, sőt, még azt is, hogy a gázpedál jelenlegi állása a teljes útjának hány százalékát teszi ki.

Magas építése ellenére kanyarban alig dől. Az elektromos kormányszervó kevés visszajelzést ad

Viszonylag feszes futóműhangolásával nem siklik citroënesen puhán a budapesti úthibákon az XV, de a legtöbb kátyúval könnyedén elbánik, kényelmetlennek semmiképp sem lehet nevezni. Érezni, hogy a megerősített futómű bírja az igénybevételt, szinte kívánja a rossz utakat, éppen ezért földúton van igazán elemében az autó. Aszfalton, kanyarban sem jön azonban zavarba, sőt, magasságához és tömegéhez képest igazi meglepetés, hogy alig dől a fordulókban, és az orrát is alig túrja. Ez az alacsony súlypontú bokszermotor mellett a jó hangolásnak és a semleges hangolású összkerékhajtásnak is köszönhető. A 225/55/17 méretű, félterepes Yokohama Geolandar gumik azonban aszfalton hamar elvesztik a tapadásukat, amit síró hanggal jeleznek. A váltó igazi japán darab, bár lehetne határozottabb a megvezetése, de nagyon jó mechanikai érzetet ad, a tenyerünkön érezni a fogaskerekek kattanását. Jól jönne egy hatodik fokozat bele, mert 130 km/óránál már 3700-as fordulatszámon harcol a motor a légellenállással.

Tipikus japán műszerfal, jó összeszerelési minőséggel és sok kemény műanyaggal, csak felül puha

Milyen benne utazni?

Bár az autó magasan van, a bódé egy normál ferdehátúé, ezért a vezetői pozíció is olyan, mint bármelyik személyautóban, az ülőlap nincs messze a padlótól, a lábakat inkább előre, mint lefelé tartva vezet az ember. Nem a legjobb az ülések formázása, és oldaltartásból sincs sok, viszont a kárpit nagyon finom tapintású. Előrefelé remek a kilátás, ami a keskeny A-oszlopoknak és az ablak helyett az ajtóhoz rögzített külső tükröknek köszönhető. A magas far miatt hátrafelé már nem ilyen rózsás a helyzet, de éppen ezért van tolatókamera is a kocsiban, bár az igazi az lett volna, ha ezt radarral is kombinálják.

A padlóhoz képest nincs magasan az ülés, a talajhoz képest igen, az ajtó derékszögben nyílik

Jóllehet, abszolút érezhető a fejlődés az NVH (zaj, vibráció, nyersesség) tekintetében az előző Imprezához képest, de a legjobb konkurensek már előrébb járnak – az XV-ben autópálya-tempónál a gördülési és motorzaj mellé bekéredzkedik harmadiknak a szélzaj is. Nem lehet panasz a helykínálatra, a lábtér a hátsó sorban is hatalmas, de a viszonylagos keskenység miatt három felnőttet csak végszükségben ültessünk ide. A csomagtartó hiába nőtt 301-ről 380 literre a régi Imprezához képest, a szabadidő-autók közül még így is ez az egyik legkisebb, bár kompaktok között azért tágasnak mondható. Csak a két kerékdob ne nyúlna be annyira.

Kevés autóban van felező manapság. Egy szabadidő-autóban olykor jól jöhet

Megéri az árát?

Az 1,6-os XV-t elvileg csak a legszerényebb, Active felszereltséggel lehet megvásárolni, ami 6,49 millió forintba kerül hét légzsákkal, hifivel, egyzónás klímával és négy elektromos ablakemelővel. Elvileg 500 ezerrel lenne drágább nála a tesztelt, de az árlistán nem szereplő Comfort felszereltség, amely tempomattal, automata fényszóróval, bőrborítású kormánnyal és váltóval, fűthető ülésekkel, esőérzékelős ablaktörlővel, kétzónás légkondicionálóval, tolatókamerával, USB és Bluetooth-csatlakozással, valamint színre fújt, elektromosan behajtható és fűthető tükrökkel kínál többet. Azonos felszereltséggel a kétliteres, 150 lóerős benzines 660 ezer forinttal, a kétliteres, 147 lóerős turbódízel 1,5 millió forinttal kerül többe az 1,6-osnál.

380 literes alaphelyzetben a csomagtartó, a rakodóperem alacsony. Bővítéskor 1270 literes lesz

A Subaru XV árai kissé magasak, annak a fényében, hogy Nissan Qashqait már 4,9, Kia Sportage-t pedig már 5,2 millió forintért is lehet vásárolni, igaz, ezekben még nincs benne a 4×4 hajtás, mivel azokat csak nagyobb motorokhoz kínálja szinte minden SUV-gyártó a Subarun kívül. Nagyobb motorral, összkerékhajtással és jobb felszereltséggel már jelentősen kisebb az XV felára a konkurenciához képest, de itt már 7-8 milliós árkategóriánál tartunk, viszont ennyiért szinte már bármit lehet kapni a Subaru Forestertől a szupermodern Mazda CX-5-ösön át akár a BMW X1-esig is.

Összegzés

A Subaru XV azoknak érheti meg, akiknek fontos, hogy az autójuk tartós és megbízható legyen, szükségük van a terepjáró-képességekre, de nem szeretnének egy hatalmas batárral járni a városban, inkább megelégszenek a feltűnésmentes, ötajtós kompakt karosszériával.

 

Forrás: Origo.hu

 

Műszaki adatok Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1600 cm3. Furat/löket: 78,8/82 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 84 kW (114 LE)/5600. Nyomaték: 150 Nm/4000. Sebességváltó: ötfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa. Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4450/1780/1570 mm. Tengelytáv: 2635 mm.  Tömeg: 1370 kg. Terhelhetőség: 570 kg. Csomagtartó térfogata: 380 l. Üzemanyagtartály térfogata: 60 l. Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 13,1 s. Végsebesség: 179 km/h. Átlagfogyasztás: 6,5 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 8,5 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 151 g/km