2012. december 12., szerda
A 2013-as modellévre megjelenő gyárilag a végletekig tökéletesített bajor szupersport motor lesz az első, amelyben aktív felfüggesztés fog dolgozni.
Másfél évvel ezelőtt számoltunk be róla először, hogy a BMW egy félaktív felfüggesztésen, az ő szóhasználatuk szerint Dynamic Damping Control nevű futóművön dolgozik. Akkor már láthattunk egy videós animációt a tervezett (akkor Münchenben a tesztpályákon nyilván már működő) technikáról. Azóta azonban bemutatták a fejlesztést, az bárki által elérhető – egyelőre az S1000RR gyárilag tökéletesített (vagy inkább agyonvadított) változatán, a HP4 szupersport-gépen.
Az információk folyamatosan vándorolnak az alegységek között
Természetesen itt nem Telelever-Paralever rendszerrel, vagyis két rugózó elemmel van megvalósítva a dolog, hanem hárommal: elöl két teleszkóp, hátul pedig egy központi rugóstag működését szabályozza az elektronika. Hogy miként, azt az alábbi videón részletesen megtekinthetjük (alatta pedig természetesen el is olvashatjátok).
A rendszer összetevői a fent említett rugózó elemek, a berugózást és a dőlésszöget ellenőrző jeladók, a DDC és az ABS központi egysége, valamint a motorvezérlő elektronika. Induláskor ezek felveszik egymással a kapcsolatot, amelyet igen szorosan fent is tartanak. A teleszkópok és a központi rugóstag paramétereit természetesen a bennük található szelepek segítségével elektronikus alegységek szabályozzák – menet közben és rendkívül gyorsan. Nézzük mindezt a gyakorlatban!
A technika elsőként a HP4-esben debütál – utcán és versenypályán is
A DDC egységbe fut be valamennyi adat, amely ezeknek megfelelően ad utasítást a futómű-elemeknek, azok pedig szabályozzák saját előfeszítési- és csillapítási értékeiket. Például gyorsításkor (a motorvezérlő elektronika pontosan tudja ennek mértékét) felkeményíti a hátsó rugóstagot, így növelve a talajra átvihető erőt és csökkentve a HP4 ágaskodási hajlamát. Kanyarba érve az első berugózáskor, valamint a terhelésváltásokkor (amikor hagyományos rugózó elemeknél komoly gondot tud okozni az elkönnyülő futómű és az emiatt csökkenő tapadás) folyamatosan úgy változtatja a beállításokat, hogy a kerekek kapcsolata a lehető legjobb legyen a talajjal. Amikor pedig az első kerék felől az „úthibára futottunk” jelzés érkezik, már azelőtt módosítja a hátsó központi egység paramétereit, hogy a hátsó kerék elérné a talajegyenetlenséget.
A magam részéről alig várom, hogy a gyakorlatban is megtapasztalhassam mindezt…
