2013. szeptember 30., hétfő
A 2013-as magyar kínálat legolcsóbb szedánjai jártak nálunk, ennél olcsóbban már csak mindenféle görcs miniket és medzsót kap az ember négy kerékkel. Csodák-csodája, egyiktől sem fordult fel a gyomrunk, pedig Palánkai Gellért, a tesztelésben segédkező Drivex vezetéstechnikai centrum profija megtett mindent, hogy a vele egy autóban utazók kétszer is lássák aznap az ebédjüket. De mi túljártunk az eszén, aznap egyszer sem láttunk ebédet…
Winkler (Dacia Logan), Pista (Renault Fluence), Koncz Jani (Peugeot 301 aka Citroën C-Elysée) és Csikós (Fiat Linea) tesztjei jönnek – olykor meglepő konklúziókkal.
Dacia Logan 1.2 16 Arctic LPG (2,64 millió Ft)
Olyan olcsó, hogy az már gáz?
Egyvalamit szögezzünk le: nem büdös. Mondhatjuk úgy is, hogy ha valaki szerette az eredeti Logan illatát, annak számára az autó elvesztette vonzerejét. A Dacia az autógyártás történetének egyik legóvatosabban pozicionált modellje, az 1-es széria csúnyasága olyan volt, mint vasálarc a pápuán: megakadályozza, hogy kannibalizálja a drágább Renault-modelleket. A Logan 2-nél már finomítottak a szájkosáron, hogy a veszedelmes pápua azért kapjon levegőt akkor is, ha megnáthásodik: a részletmegoldások már kifejezetten szépek, csak a kontúr maradt ronda. Jók az első és hátsó lámpák, a csomagtartó vasalt éle, és persze az egész autó ékessége, a célközönségben tudat alatti instant ragaszkodást kiváltani hivatott sörnyitó-embléma.
Ebben a mezőnyben messze a Dacia a legolcsóbb, nem is volna szabad a többiekkel összehasonlítani, de azért persze lehet. Rövid ülőlapok, semerre nem automata ablakok, manuális klíma, viszont százezres felárért már érintőképernyős navis hifi. Plusz a kötelező Wartburgajtó-hang, főleg hátul.
A futóműve számomra sokkal több, mint egyszerű olcsóautó-futómű. A kormányzása például váratlanul élénk, de ez nekem nem tetszik. Egy családi szedánnál inkább veszélyes, mint biztonságos, mert amíg az M0-son döcögtem, akárhányszor valami egyébért nyúltam, mondjuk a vizespalackért, vagy a rádiót tekergettem volna, tehát ha levesszük a szemünket az útról, váratlan hevességgel indulunk meg a szalagkorlát felé. De tényleg azonnal. Engem sokkal jobban megnyugtat a Renault Fluence érzéketlen, nyúlós kormányzása.
A futómű egyébként nem rossz, sőt. Nem billegős, egy jávorszarvas-tesztet például teljes terheléssel is szépen megcsinál, az ESP mintha pöröllyel sózna a hátsó dobfékekre. Tehát inkább feszes, de amikor az 5-ös útról ráfordultam a Bugyi felé vezető szakaszra, ami a sűrű kátyúhálózat miatt átlagos autókkal úgy 50-60-as tempóval járható, annyira jól viselkedett a Logan, hogy elkezdtem fokozni a tempót. Odáig jutottam, hogy akár 110-zel is nyugodtan, fájdalom nélkül lehet vele haladni – döbbenet! Sportos futóműveken szoktunk álmélkodni, kényelmeseken igen ritkán, de ez most határozottan az az eset. A féken persze már nem volt annyi álmélkodni való – a négyesből egyértelműen a Logané volt a legrosszabb.
A motorját is csak az összehasonlító teszten kívül értékelném, elvégre az autó minimum félmillióval olcsóbb, mint a többiek, másrészt ez az 1,2 LPG-változat, a pótkerék helyére szerelt tartállyal, ami így nem csökkenti az 510 literes csomagtartót.Egyébként meg lehet venni gázszet nélkül is, úgy még durvább az ára: 2,4 millió.
Ha azt nézzük, hogy igazából nem is 1200, hanem 1149 köbcenti, tehát a kerekítés szabályai szerint inkább 1100, de becsülettel elvonszolja az autót. Inkább a váltó 6. fokozata hiányzik, mert 130-as tempónál már 4000-et forog, ami nyomasztó üvöltéssel párosul. Az LPG felára 250 ezer forint, ami szerintem sok, mert négy hengerhez a jobbfajta Lovato rendszert is bőven beépítik 200 ezerből. Viszont a motorház az autóhoz képest érthetetlenül igényes: tökéletesen eldolgozott szigetelések, szépen vezetett kábelek, hidraulikus kitámasztó, és a gyári gázszettet igazából észre sem vesszük, míg meg nem látjuk a reduktort. Mintha muszáj lett volna elkölteni a pénzt, de a beltérre nem merték, mert mi van, ha mégis előjön belőle a kannibál?
Fiat Linea 1.3 Multijet LE Easy (3,49 millió Ft)
Ennyiért egy dízel szedán, újonnan? Röhej
Négy ajtaja van, 95 lóerős, takarékos dízelmotorja, klímaberendezése, külön csomagtartója és ennyibe kerül. Nem is értem. Ugyanezért a Fluence-nál durván 3,8-at kérnek, és a sokkal autószerűtlenebb Logan is csak kétszázezerrel olcsóbb nála – mármint 90 lovas dízellel. A Peugeot 301-es dízelmotorral már legalább 3,6 milla, plusz a klíma 220 ezre. Bravó, Fiat, meg is nyerted a tesztet.
Azért mégsem.
A formával nincs sok baj azon kívül, hogy elavult és van benne valami a régi Piëch-Passatból. Szép a világos belső tér, van manuális klímánk, négy motoros ablakunk, központi zárunk, fordulatszámmérőnk, olvasólámpánk, blokkolásgátlónk, kormányszervónk, a kulcsról és a műszerfalról gombbal távnyitható csomagtartónk, amit ha kell, a hátsó támlák osztott döntésével tágíthatunk.
Annyira a futómű sem ügyetlen, a kormányzás nem valami fickós, de azért nem is túl pontatlan, a váltó pedig ebben a társaságban talán a legprecízebb – de nagyon is csak ebben a társaságban. Az pedig, hogy nálam 5,8 körül fogyasztott, végképp hálássá tett Rudolf Diesel találmánya iránt.
Aztán kicsit közelebbről látni kezdjük a hibákat. Ez 4,5 méter hosszú, majdnem akkora, mint a Fluence. Viszont feleakkora benne a hely, és ez volt az egyetlen autó, amelyikben hátul beütöttem a fejemet, hiszen a hátsó üléssoron még a Dacia is tágasabb. A csomagtartó sem egy hodály, mert ugyan ötszáz literes, de annyira zegzugos, hogy kifejezetten szűknek tűnik. Ha pedig aprócska nyílásán egy hullát szeretnénk betömni, hát ketté kell törnünk szerencsétlent.
A silányság szintjéig olcsóak a műanyagok, gondolok itt a műszerfal vakítóan csillogó, tojáshéj-vékony tetejére, az ajtóborításokra, még ha a könyök körüli részen akad egy kis puha anyag is. A kormány emelhető és kihúzható, de a legbelső állásában is szinte túl kint van, pedig nincs túl hosszú karom. És az az ülés – hosszú ugyan a lapja, de a támlájában van egy olyan törés, hogy másfél óra vezetés után légzési nehézségeim lettek, annyira nyomta a hátamat. Ja, menetstabilizáló elektronika (ESP) nincs, a másik háromban van.
Műszakilag sem csoda. Bár sok más autóban kulturáltan működik ez a kis Multijet motor, ebben nem. Zakatol, morog, ráadásul a gázpedál hangolása is furcsa: az elején veszi a lapot, mélyre lenyomva is gyorsításra sarkallja a motort, de középen semmi nem történik. Ráadásul a fékje a négy közül egyedül ennek fogy el az ötödik erős taposást követően, igaz, elsőre ő lassít a legnagyobbat. Nem kerek a Linea, sok helyen elrontották, más pontokon nettó elavult.
Vele szemben a Fluence egy gyengén motorizált, kicsit lottyadt, de kényelmes, szupertágas, igényes autó, el tudom képzelni, hogy vágyni lehet rá. A Peugeot a megtestesült műszaki modernitás, ráadásul kétszer nagyobbnak érezni belül. A Dacia – az meg bazi olcsó…
Ha valakinek a dízelmotor a mindene, nem jár rosszul a Lineával, mert kiugró hibái nincsenek, legalábbis ezen a szinten. De érdemes tudnia, alig drágábban sokkal jobb autót is lehet kapni – ebből a négyesből kettő is közéjük tartozik.
Peugeot 301 1.2 VTi 72 Le Active (3,16 millió Ft)
Az úthullámok hercege
Mondok én valamit, amire lehet, hogy sokan felhorkannak: egészen jó kis (nagy) autó ez a Peugeot 301. Különösen a fapados, olcsó szedánok mezőnyében. A fapados megnevezéssel egyébként eleve érdemes csínján bánni, mert nem biztos, hogy a hatalmas hátsó lábtér, a nagy csomagtartó, a bluetooth-os telefoncsatoló, az USB-s médialejátszó, a csinos műszerfal, a klíma vagy a szigorúan őrködő ESP jut róla az olvasók eszébe. Pedig a 301 a felsorolt elemek mindegyikével rendelkezik.
Mindezek mellett persze rengeteg indokolt vagy indokolatlan spórolással találkozhatunk. Ide tartoznak a Peugeot (természetesen nem automata) ablakmozgató kapcsolói, amelyeket pár méter kábel megtakarítása érdekében a középkonzolon, a sebességváltókar két oldalán helyeztek el. Nem bánnám, ha 3,160 millió forint helyett 3,161 millióba kerülne ez a 301-es, cserébe azért, ha az ügyetlenül, a közlekedésbiztonságot veszélyeztető módon pozícionált kapcsolók az ajtókra kerülnének. Azt a plusz ezer forintot majd csak kigazdálkodnám valahogy. És ha már biztonság, maradjunk az utastérben, és illessük kemény bírálattal a hátsó ülések jelképesnek mondható fejtámláit. Ezek valójában csak kis púpok az ülések tetején, és ha valami hátulról komolyan telibe kapja az autót, egy ostorcsapás-sérülés esetén több kárt okoznak, mint hasznot. Ilyesmin én nem spórolnék, inkább kérnék a vevőktől további ötezer forintot.
Ezek persze (látszólag) kis dolgok, és bőven vannak olyan nagy dolgok, amikért a Peugeot 301-est szeretni lehet. Első helyre a meglepő térkínálatot tenném: a 2,65 méteres tengelytávból adódóan az autó oldalnézete kicsit ortopéd ugyan, viszont bent váratlanul nagy hely fogadja a beülőket. Ráadásul az ülések egészen kényelmesek, az első kettőnek még oldaltartása is van, a vezetőén pedig az ülőlap magassága is állítható. Hátul üldögélve a műszerfal olyan messze van, hogy szinte ködbe vész, az elöl folyó beszélgetésbe bekapcsolódni majdnem reménytelen. Jól jönne egy fedélzeti kommunikációs rendszer, már csak azért is, mert a motor eléggé hangos.
Az 1,2 literes, háromhengeres, 72 lóerős motorból egyvalami hiányzik: egy negyedik henger, aminek az erejére és a nyomatékára még szükség lenne, hogy a nagy, bár nem túl nehéz, 1090 kg-os testet meggyőzően mozgathassa. Szorgalmas kis motor ez, brummog rendesen, de csak mérsékelt lelkesedéssel gyorsul, és hamar elfogy az ereje. Viszont cserébe legalább nem szomjas. Az 5,5 literes fogyasztást egy ekkora gép esetében nyugodtan nevezhetjük igen barátságosnak. 90 km/órás sebességnél percenként 2600-at forog a főtengely, 130-nál már 3900-at, és megjön a hangja, mert újabb pár ezer forintnyi hangfogó paplant kispóroltak a tűzfal környékéről. Mondhatnám, hogy a váltójából hiányzik a 6. fokozat, de a 301-eséből nem hiányzik, mert ez a motor úgyse bírna azzal az áttétellel. A kapcsolókar egyébként hosszú utat jár be, és aki ügyes, vajat is köpülhet vele, de valójában gyorsan meg lehet tanulni, hogyan váltsunk szépen, már-már elegánsan, úgyhogy no problem.
A futóművet viszont csak szeretni lehet: a kátyús-aszfaltfoltos zempléni utakon jól vizsgázott, az útegyenetlenségeket remekül tompítja. Mint a reptéri vallatáson megtapasztaltuk, a menetbiztonsági rendszer katonás szigorúsággal tereli vissza az elkódorogni készülő autót az útra. És végre egy kormányszerkezet, ami némiképp ellentart a sofőr két szép kezének, éppen annyira, hogy az autó alatti történésekről értesüljünk, és azokra jó ütemben reagálhassunk. Vészfékezési tesztünkben a maga 36 méteres eredményével ugyancsak bronzérmes lett a 301, viszont a gyakorlatban a fékek teljesítménye teljes mértékben kielégítő, határozottan és kiegyensúlyozottan fognak.
A végére maradt az autó hátulja, amely egy 506 literes, jól pakolható csomagteret rejt. Ez a hátsó ülések előredöntésével tovább növelhető, de használhatóságát korlátozza, hogy az átjárót a kétoldali merevítések leszűkítik. A csomagtartó teteje, akárcsak a motorháztető, nélkülöz minden szigetelést, tehát szépen döng, amikor lecsukjuk. Nagyobb probléma, hogy csak a csomagtartó hátsó felében raktak farostlemezt a szőnyeg alá, ezért az első felében sík felület helyett a Zempléni-hegység 3D-s modelljének dombjain-völgyein helyezgethetjük ide-oda a csomagjainkat.
A bevezető dicséret után szépen sorjáznak a bíráló megjegyzések, most mégis megerősítem, hogy egészen jó autó ez a 301-es. Hárommillió forint körüli összegért kapunk egy tágas és (főleg elöl) egészen kellemes belterű, nagy csomagtartóval rendelkező, remek futóművű, sokoldalú családi autót, amelynek teljesítménye és menetképességei bőven elegendők a magyar utakon, a magyar KRESZ által szabott korlátok közötti közlekedésre. Ehhez képest viszonylag könnyű kompromisszumokat kell kötnünk, és ha az általam javasolt, mintegy húszezer forintnyi fejlesztést ráncfelvarráskor megvalósítják, e kompromisszumok száma csekély befektetéssel jelentősen csökkenni fog. Mindig meg szoktam magamtól kérdezni egy-egy próba után, hogy el tudnám-e képzelni az életemet az adott autóval a következő 10 évre. Nos, kis homlokráncolás kíséretében ugyan, de a Peugeot 301-re rábólintanék.
Aztán persze sürgősen vennék mellé valami olcsó, félig széthajtott kis örömautót.
Renault Fluence 1.6 Dynamique (3,59 millió Ft)
Autóként feledhető, családi közlekedőedénynek hibátlan
Azért nem írtam még soha Fluence tesztet, mert egyszer-kétszer kipróbáltam és egyszerűen képtelen voltam elvonatkoztatni a ténytől, hogy nem szabad rá autóként tekinteti abban a formában, ahogyan én szeretek. Mert élvezeti értéket nem hordoz, semennyit sem.
Nulla a kormánya, agyonszervózott, egy ujjal tekergethető izé, harmatgyenge, zajos és iszonyatosan lusta a motorja, a váltója az az akadós, bizonytalan, tengelyirányban csavarodó borzalom, amit minden öreg Renault-tulajdonos ismer. Ráadásul az iszonyatosan rövid áttételeinek köszönhetően (hogy a harmatos motor mozdítani tudja valahogy a másfél tonnás, irdatlan 4,6 méter hosszú testet) már százas tempónál háromezret forog az öregecske Renault-motor, és nem olyan hangon, mint mondjuk egy Blower Bentley.
Aztán odaálltam vele tesztünk másik három résztvevője közé és megtörten be kellett vallanom magamnak, hogy közöttük a Fluence az alfahím. Mert az, hogy élvezeti értéke nulla, még nem jelenti, hogy nem vesszük autószámba, hiszen tervezésekor az messze nem szerepelt az első száz szempont listáján, hogy durrogjon, mint egy 911-es vagy legyen közvetlen, mint egy Ferrari.
Ellenben az, hogy kényelmesen, puhán rugózzon, igen, ahogy az is, hogy 3,5 millióért kétzónás klímát adjon elfogadható hifivel (úgy, hogy a légkondija abszolút értékben is pompásan, gyorsan és zajmentesen hűt, köszönhetően a Soft és Fast üzemmódnak), négy automata villanyablakkal, egy szakajtónyi légzsákkal és olyan iszonyatos méretű és jól pakolható csomagtartóval (530 liter), hogy azt nem egy prémium-szedán megirigyelhetné. Mindemellett 2,7 méteres tengelytávja nem egészen egy centivel kisebb, mint egy mai Passaté, ennélfogva bőven van benne hely.
És igen, tele van rakodóhellyel, nem látszik annyira olcsónak, mint a Peugeot vagy ne adj’isten a Logan. A Lineához képest pedig másfélszer nagyobb belül. Hátul is tárcsafékes, az ESP-je a négy közül a legfinomabban fogja meg az autót, remek az ülése és komfortosra hangolt a futóműve. A gyári 11,5 másodperces gyorsulás helyett 13,5-öt mértem. A hajtás erősen kéri már a harmadik fokozatot kilencvennél, de meglepő módon 6,6 liter körül fogyasztott városban, ami nagyon jó. Mondjuk, nincs is kedve ezzel sietni senkinek, ez tény.
A Fluence az ásításon kívül továbbra sem vált ki belőlem semmilyen reakciót, de az biztos, hogy tesztelt négyesünkből kimagaslott, mert a spórolás szele épp csak meglegyinti egy-egy műanyagléc alá tömködött műbőrdarab képében, de nem szúródik szálka a körmünk alá. A felszereltsége, a komfortja pedig igazi árérték-arány ragadozóvá teszi.
Márpedig manapság Magyarországon több a kispénzű ember, mint a gazdag. Na, a Fluence az ő autójuk. Közlekedőedények között talán a legjobb mind közül.
Nos, úgy tűnik, süt nap az olcsójánosokra is, és nemcsak az arany fénylik, hanem a réz is, hogy szörnyű fordulatokkal zárjam a tesztet.
Ha muszáj, a filléres Dacia Logan is teljes értékű családi kocsi, bár autóélményt, otthonosságot, egyéb kellemet nem szabad várni tőle. Alig drágábban már lehet aszketikus Lineánk is, kedves, de olcsó belső térrel, sok kellemes funkcióval. Vagy vehetünk modern Peugeot-t, amivel kosárlabdássá nyúlt kamasz gyermekeinket is elvihetjük Szicíliába és még vezetni sem rossz. De a pálmát a Renault Fluence viszi el – az kivitelben, méretben, komfortban kifejezetten kellemes, a pocsék motort és váltót pedig elnézzük neki, mert cserében keveset kér enni, azért a kitűzött három és fél misiért pedig nem hinnénk, hogy a szíve mélyén bárki pályaautóra vágyna.
Igazából ezek az autók sokkal jobbak, mint a filmbeli magyar narancs. Például nem kicsik, hanem nagyok. Helyenként savanyúak, ez tény, de némelyik tényleg csak nagyon kicsit az. És a legjobb, hogy pár évnyi tisztességes meló után bármelyik a miénk lehet, nem kell ráfanyalodnunk az ötéves dízel BMW-re, amiről sose tudhatjuk, hogy hány darabból rakta össze őket egy ügyes sufnilakatos Nyekerlepusztán, honnan tekerte vissza 150 ezerre az órájukat egy villogó szemű török nepper még Baden-Württemberg külsőn. Kis igényekkel még mindig szép az élet.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
