2014. április 26., szombat
Sipos Zoltán, a Totalbike főszerkesztője nagyon jól írta meg, mi a BMW Motorrad Vezetéstechnikai Tréning Alapszintű képzésének lényege.
Pár hete kaptam meg az emailt, amit tudat alatt mindig is vártam: megnézhetem közelről, milyen is egy motoros vezetéstechnikai tréning. Pontosabban részt vehetek a BMW Motorrad Vezetéstechnikai Tréning Alapszint elnevezésű tanfolyamán. Egy BMW F800GS Adventure-rel repesztettem le Kiskunlacházára, ahol a Driving Experience oktatói tartják a BMW-s képzést. Ez nem azt jelenti, hogy csak BMW-vel lehet részt venni a tréningen, voltak más márkák is, de a túlnyomó többség német motorral jött.
A GS nyergében kicsit úgy éreztem, hogy egy katonai kiképzésben veszek részt, aminek az elején összetörnek, megaláznak, elbizonytalanítanak, hogy aztán tökéletes harcost képezzenek belőlem. Mert a GS majd’ kétszer olyan magas, mint a Kawasakim, ráadásul bütykös terepgumik vannak rajta, ezért az első 40-50 kilométer távolságtartó magázódással telt. Nem döntögettem úgy, mint az öreg rendőrmotort, óvatosan motoroztam a városban is, nagyon messze volt még, hogy barátoknak mondhassuk egymást. És én egy ilyen, számomra teljesen idegen motorral állok neki, nem hogy nagyon lassan szlalomozni, de műlovarnő-mutatványokat végrehajtani, meg vészfékezni, térdkalácson kanyarodni, ilyenek. Voltak fenntartásaim.
Aztán a reptéren tovább fokozódott az érzés, hogy itt tényleg úgy faragnak majd motorost belőlem, mint elitkommandóst a seregben. Kívülről piszlicsárénak tűnő dolgokat csináltatnak az emberrel, hogy betörjön. És ha ez megvolt, újra felépítik a személyiségemet, a tudásomat. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy nem volt közelről arcba ordibálás, sőt, IGEN, URAM! ÉRTETTEM, URAM! sem pattogott a volt katonai reptér betonja felett. Igazából barátságos, finoman simogató, de azért az embert betörő módszerrel melegítettünk be.
Fel kellett szállni a motorra. Előbb jobbról, aztán balról. Vagy hússzor, egymás után. Míg az ember pipiskedik (mert 185 centi ide, vagy oda, a GS-re nem pattan csak úgy fel az ember), a segítője a motor hátuljánál figyel. Aztán csere, a másik pipiskedik (a partnernek is GS-e volt, csak egy szép nagy tehén boxer), mi meg ügyelünk. Amennyire banálisnak tűnik, annyira nem az: tudták, hogy a motor kormányának hozzánk közelebb eső szárát tőlünk eltolva lehet a legbiztonságosabban felszállni? Lehet, hogy tudat alatt mind így csináljuk, csak még senki nem hívta fel rá a figyelmünket.
Miután jól bemelegítettünk, mert ez a motorra fel-le rendesen átmozgatta az embert, meg kellett tartani a gépet. Két ujjal, mellette állva. Először megkeresni azt a pontot, ahol a motor pont balanszban van, megtartani (ilyenkor egészen minimális erő is elég, hogy nyugalmi helyzetben tartsuk), majd elengedni, és a másik kezünkkel megtartani, majd így szépen körbejárni a gépet. Ilyenkor van egy-két másodperc, amíg a motor gyakorlatilag magától áll függőlegesen. Nem sok idő, de arra elég, hogy gyorsan át lehessen gondolni, a négyésfélmillás motoron vajon mit sikerülne szilánkosra törni, ha eldől. De nem dől, mert ügyesek vagyunk, meg a motor hátánál most is ott áll a segítő, és megfogja a gépet, ha kell.
Ezzel a két felvezető feladattal az ízületeinket és az egyensúly-központunkat is kellően bemelegítettük. Aki egy kicsit is alázattal állt hozzá a tréninghez, és át is gondolta, mit miért csináltunk, az mostanra rájöhetett, hogy az első feladatokkal elkezdődött az építkezés.
Ezután szépen lassan elkezdtünk kunsztokat csinálni. Tóth Zoli az én csoportom instruktora, felvázolta, mit fogunk csinálni: eleinte egy ovális íven, libasorban motorozgatunk, körbe-körbe. Majd ugyanez egy kézzel. Majd fél térddel a nyeregben állva, aztán teljesen a nyereg tetején térdepelve. Na, ez volt az a pont, amitől már előre fostam. Hiszen már sokan voltak a szerkesztőségből ilyen tréningen, és ők is írták, hogy a tanfolyamnak van egy ilyen része. Hát, én sok mindent el tudtam képzelni magamról, de hogy a motor tetején térdeljek, mint egy cirkuszi majom a fűrészporos porondon galoppozó ló hátán, nem nagyon. Gondolom mások sem, ezért is hangzott már el a legelején, hogy semmi sem kötelező, maradjon csak mindenki a komfortzónáján belül. Ha úgy érezzük, az adott gyakorlat meghaladja a képességeinket vagy bátorságunkat, maradjunk csak a körözésnél.
De persze ilyenkor az ember nem bír magával. Hiszen látja, hogy nem képtelenség a motoron állva, fél térddel a nyeregre támaszkodva gurulni. Meg viszonylag szűk ívben kanyarodni. Hiszen az előttem menő is megcsinálja. Meg ha annyira bonyolult lenne, nem mondaná az oktató, hogy tessék csak két térddel a nyeregre pattanni. Pár perc után, ha nem is minden kétségek nélkül, de ott köröztem, mint valami elfuserált századeleji mutatványos. Nem is olyan nehéz ez! A legmegdöbbentőbb az, amikor az ember visszaül a nyeregbe, és észreveszi, mennyivel könnyebben megy a manőverezés az izzasztó bravúroskodás után. Percről percre kicsivel biztosabban kezeli a motort. Persze ennyitől nem lesz senki streetfighter, de érezhető a határozott fejlődés.
Ahogy telik az idő, érezzük, hogy minden egyes gyakorlatnak érezhető haszna van. Ha pedig haszna van, a szlalomozás sem tűnik olyan béna dolognak. Pedig az aztán nagyon béna látvány, hogy nagy, potens motorokon a tetőtől talpig motorosnak öltözött arcok mást se csinálnak, mint jobbra-balra kanyarodgatnak. Pedig Isten bizony, ha az ember egyszer ráérez az ízére, az egyik legjobb móka a bójákat kerülgetni. Még a szörnyen lassan motorozásnál is jobb móka. Mindkettőnél fontos a hátsó fék és a kuplung helyes használata, robogóknál értelemszerűen csak az előbbié. A megfelelő fordulaton tartott motor a pörgettyű-hatás miatt stabilizálja a gépet, az érzéssel megfékezett hátsó kerékkel és a kuplung csúsztatásával pedig a sebességünket tudjuk úgy szabályozni, hogy a hajtáslánc közben folyton feszes. Ügyesen összehangolt mozdulatokkal szinte egy helyben is lehet állni, és a csigánál is lassabban kanyarodni.
A gyors szlalomozás meg már tényleg igazi élmény, helyesen megválasztott sebességi fokozatban, jó ütemben döntögetve nem tartott sokáig, hogy a hosszú lábú GS középsztenderével karcoljam a betont. Ilyenkor persze minden alkalommal kicsit összecsináltam magam, mert azért nincs az ember ilyesmihez szokva. Annyira jólesett a bóják közti cikázás, hogy nem túlzás azt állítanom, akár estig elszlalomozgattam volna. Nagyon tanulságos tud lenni, ha ilyenkor közben elemezgeti az ember, mi miért történt, hol lehetne kicsit ügyesebb, hogyan lehetne még szebb a lassú szlalomja, még jobb a gyors szlalomja. És hogy baromira oda kellene már figyelni a lábtartásra, mert Zoli már a legelején elmondta, hogy a lábtartón nem a talpunk van, hanem szinte csak lábujjhegyünkkel érintjük. Ugyanis, amikor a motort mélyre döntjük, és a lábtartóhoz nagyon közel kerül a talaj, simán beszorulhat a lábfejünk a lábtartó és az aszfalt közé. Az meg nem igazán egészséges.
Még itt, a bójakerülgetés elején mutatta meg Tóth Zoli, miért is nem elég a gyors irányváltáshoz pusztán a testsúlyunkat áthelyezni. Hatvan körüli tempónál, elengedett kormánnyal érkezve dőlt a testével jobbra meg balra. Amit a motorja készségesen követett is, de csak mint ha egy nyúlós gumipertlivel rángatnák. Aztán ugyanígy, elengedett kormánnyal motorozva csak egyet-egyet bökött a markolatokon. A hétköznapi logikával teljesen szembe menve a motor mindig abba az irányba tört ki, de egészen hirtelen, amelyik kormányvégre ráütött. Tehát a másik irányba, mint amerre a kormány fordult. Elég látványos demonstrációja ez az ellenkormányzásos technikának.
A nap folyamán sok dolgot gyakoroltunk, így kellett nagyon kis ívben fordulgatni, mindkét irányba. Ez megint csak olyan, ami kívülről nézve dedós bohóckodás, de ahhoz, hogy az ember szépen, magabiztosan és a lehető legnagyobb tempóval tudjon szinte egy helyben megfordulni, baromi sok gyakorlás kell. Aztán azt is megtanultuk, hogy kell ésszel konvojban motorozni. A legfontosabb, hogy nem egymás mögött haladnak a motorok, hanem fűrészfog-szerűen eltolva. Mert így a két, egy vonalban egymás mögött haladó motor között biztonságos távolság marad. Ráadásul a közvetlenül előttünk guruló sem takarja ki a látómezőnk nagy részét, sokkal könnyebben meglátni így, ha valami történik elöl. És hogy ha többen motoroznak együtt, akkor mindenki egyszerre tankol, egyszerre vizel, egyszerre eszik és iszik, mert az tömegverekedésbe torkollik, ha minden második benzinkútnál és pihenőnél meg kell állni az egész csapatnak, mert most éppen valaki másra jött rá a szapora. Ennek szellemében mentünk át az irtózatos adagokkal gyomorra támadó étterembe. Nem is ártott egy kis pihenés, mert eddigre mindenki elfáradt a nagy koncentrációban.
A nem túl hosszú ebédszünet és relaxáló országúti motorozás után jött a nap leglátványosabb része. Az életmentés több felvonásban. Először is megtanulni rendesen fékezni. A kuplungot behúzva, hátsó fékkel megkezdeni a lassítást, és mikor már elég súly van az első keréken, megfelelő tempóban felépíteni a fékerőt. És közben a megfelelő testtartásban ülni a motoron.
Hogy ez mennyire nem könnyű, csak az tudja, akinek egyszer elmondták, hogyan is kell csinálni, és megtapasztalta, milyen az, amikor két kezével támasztja a kormányt és a motor segge elkezd kígyózni. A térddel tanknak támaszkodás és a kormány laza tartása azért is fontos vészfékezéskor, mert így akár az első kerék is füstölve blokkolhat, ha nem csóvált be a fara, simán meg lehet úszni a taknyolást.
Maradjunk annyiban, hogy ABS-es motorral, nem túl nagy, nagyjából városi tempóról lassítva párszor végre tudtam hajtani helyesen a feladatot, de lesz még mit gyakorolnom a Kawán. Hogy mennyire fontos az első és a hátsó fék összehangolt használata, újabb látványos demonstráció következett.
Aztán, hogy így megtanultunk ügyesen fékezni a hirtelen felbukkanó akadályok előtt, eljött az ideje, hogy megtanuljuk azt is, hogyan kerüljük ki az elénk guruló autót. Mert nem mindig lehet elég gyorsan megállni, esetleg fékezni sincs idő. Ilyenkor meg kell próbálni nem belecsapódni az ideges apukával, perlekedő anyukával és a hátsó soron egymást tépő gyerekekkel dugig rakott Mondeóba. És itt kaptuk talán az egész nap legfontosabb tanácsát, talán még az oda nézz ahova menni akarsznál is fontosabbat: a kuplungot kurvára be kell húzni! Mindig és végig.
Mert ilyenkor az ember óhatatlanul is kapkod, és ha pont akkor rántjuk meg a gázkart, amikor nem kellene, még ha sikerülne is a kikerülés, úgy kaphatjuk egykerékre és dobhatjuk el a motort, hogy a talajfogásig még egy gyors basszameg sem fog tudni kicsúszni a szánkon. Tehát gyors kuplung be, villámgyors kikerülés (és közben véletlenül sem az akadályt nézzük, hanem azt a pontot, ahová menekülni akarunk), majd fék. Na, ez sem könnyű, a nem az akadályra nézést nagyon nehéz megoldani, de muszáj, mert ahogy a bójára koncentráltam, hogy na, ezt itt most kikerülöm, fel is borítottam a kis gumikúpot. Újabb tétel a gyakorolandó feladatok listán.
Az alapszintű képzésbe még belefért a legfontosabb kanyarvételi technikák megismerése és gyakorlása – ez majd az intenzív szintű tréningen fog igazán jól jönni. Egy jó animgif többet ér ezer szónál, nem is nagyon magyarázom:
Amióta legelőször voltam autóval pályanapon, és elmondták nekem, hogyan kell rendesen kanyarodni, fékezni, és amióta tényleg sikerült elvinnem az autómat a határig és jó párszor azon túlra is, tudom csak igazán, hogy az ilyen tréningek mennyire sokat hozzáadnak az ember tudásához. Mondjuk az is tény, hogy a motoros tréningtől, illetve a motoros pályázástól mindig is tartottam kicsit, mert ha itt hibázik az ember, az minimum anyagi kárral jár, nem csak ciki, mint amikor akavicságyból kell kirángatni (akár egymás után többször is).
De az ilyen továbbképzéseket profik tartják, akik mindent megtesznek, hogy mindenki pozitív élményekkel és sok új tudással menjen haza, ezért úgy is vannak ezek a tréningek felépítve, hogy csak szélsőséges esetben fordulhasson elő, hogy valaki eldobja a motort. Mindenki megkapja a visszajelzéseket, mit és hol csinál rosszul vagy jól, és tényleg sokszor elhangzik: csak azt csinálja az ember, amivel érzi, még elbír. Olyan sebességről kezdjen vészfékezni, amit még nem tart ijesztőnek, és ha úgy érzi, nem fog sikerülni, inkább menjen át a speciális bójákon -nem fog elesni, a kis kék-fehér kúpok tapadós gumiból készültek, semmiféle veszélyt nem jelentenek.
Akik úgy érzi, a mondás, miszerint jó pap holtig tanul, a világ egyik legnagyobb bölcsessége, még ma fizessen be egy alaptanfolyamra, bármelyik szolgáltatónál. Kizártnak tartom, hogy profi versenyzőkön kívül lenne bárki is, aki nem úgy motorozna este haza, hogy ma megint több lett, mert újat tanult. Mondjuk az sem véletlen, hogy a tanfolyamon inkább középkorúak voltak, ők már tapasztalatból tudják, hogy az említett mondás mennyire igaz. Nekik persze kicsit könnyebb, általában van saját motorjuk, meg rendes keresetük, és tudják, akár minden évben a szezon elején érdemes elmenni, bemelegíteni egy kicsit, a befizetett 29 000 forintnál sokkal nagyobb kárt tud okozni az ember egy kis bénázással. Most is volt vagy öt olyan motoros, aki legalább harmadszor vett részt a tréningen.
Persze, akik még nagyon fiatalok, épp csak összespóroltak egy motorra valót, meg a ruhát és a sisakot is csak kinyögték valahogy, nehezebben perkálják le a majd’ harminc rugót. Na, ők már biztos hallották eleget rokonoktól, barátoktól, hogy jajjajjajj, a motorozás nagyon veszélyes, vigyázz magadra. Ezeket a rokonokat és ismerősöket kell megkérni, hogy karácsonyra, szülinapra, haszontalan ajándékok, vicces feliratú bögrék, pólók és meleg zoknik vásárlása helyett álljanak össze páran, és tegyenek egy vezetéstechnikai tréning kupont a díszdobozba. Egy életre szóló, hasznos dolgot adnak, sőt, ezzel talán a szeretett rokon életét is megmentik egyszer. Ennél pedig nem lehet jobbat ajándékozni.
