2013. december 20., péntek
Ezért úgy gondoltuk, hogy egymásnak eresztjük őket. Ilyenkor kapóra jönnek partnerünk, a Driving Experience instruktorai Palánkai Gellért és Tóth Zoltán, illetve infrastruktúrája, hiszen a piliscsévi motokrossz-pálya már bizonyított nagy SUV-tesztünkön, tökéletes helyszín lesz egy medvevadászat-szimulációhoz.
Mielőtt még belecsapunk a sárba, érdemes tudni, miféle kritériumok alapján rangsoroltuk végül a résztvevőket. Megpróbáltuk őstermelői szemmel nézni őket, ezért elsősorban az ár/érték arány volt a lényeges. Ez persze több összetevőből áll össze, hiszen a platóméret és a teherbírás legalább annyira fontos, mint a mindennapi használhatóság, a kényelmi extrák, menetkomfort és a fogyasztás. Szerencsére – úgy tűnik – a pickupok lassan kikopnak a városi díszmajmok alól, hiszen rájöttek, hogy valójában egy tetszőleges, fekete SUV-val legalább akkorát lehet villantani, és még kényelmesebb is. Így egyre többet használnak úgy és arra, amire kitalálták őket. Akár univerzális járműként is, minden körülmények között.
A terepjáró képességek terén nem számítottunk óriási különbségekre, ennek ellenére nagyon is tanulságos lett a krosszpályán eltöltött nap. Nem árulok el nagy titkot azzal, hogy tesztünk mind az öt résztvevője elment mindenhol, ahová bevittük őket. Ennek ellenére voltak rosszabbak és jobbak, nézzük sorban őket, egy rövid jellemzéssel, előtte azonban a film!
Az Amarokot pár nap után úgy adtam vissza, hogy soha a büdös életben nem fizetném ki a tesztautó árát, még akkor sem, ha milliárdos agrártámogatás állna a hátam mögött. És nem azért, mert ne lenne jó, sőt, az Amarok remekül teljesített. Futóműve a létező legjobb kompromisszum, mert terepen kellően puha, nem rázza össze az embert, nem pattog el és hosszú rugóútjai vannak, ellenben közúton is már-már személyautósan gurul, annak ellenére, hogy az importőr rákészült, és KM2-es BF Goodrich MT-abroncsokkal szerelt autót adott.
Ennek köszönhetően nőtt a hasmagasság, és a gumik iszonyatosan harapták a laza talajt, öntisztító képességük is zseniális, és jelentős biztonságérzetet adtak terepen. Az Amarok további nagy előnye a kifinomult és észrevétlenül működő, (feláras) kapcsolható 4Motion-hajtás, körmös kuplunggal, felezővel és lemezzel burkolt alsó traktussal. Nem is volt akadály előtte, biztosan lépdelt át mindenen, és a heavy duty rugózás miatti megengedett össztömege 3040 kiló. Terepszöge elöl 28 fok, ami nem kimagasló, de az MT-abroncsok ezen is javítottak. A nagy hasmagasság hátulütője, hogy a plató is magasra került, erre érdemes odafigyelni, ha sokat cuccolunk.
A 122 lóerős, kétliteres turbódízel (az importőr honlapján már nem szerepel ez a 90 kilowattos motorváltozat, sem az ennyire fapados kivitel) a Mahindráéval együtt tesztünk leggyengébb motorja volt. Indiai riválisával ellentétben azonban a váltó fokozatkiosztása teljesen rendben volt. Igaz, hat sebességet oszt be, nem ötöt, mint a Pik Up. A motor amúgy halk, a szél- és futóműzaj sem jelentős, ebben az Amarok túltett mindegyik konkurensén.
Közúton elégségesnek tűnik a teljesítmény, ezeken a gumikon amúgy sincs kedve száguldoznia senkinek, sajnos azonban a kemény nyúzás rámutat a felező szükségességére. Alul ugyanis elég gyengécske a kis kétliteres, és amíg nincs töltőnyomás, lagymatagon indul meg. Hajlamos fuldokolni, erőből nagyot húzni laza talajon nem tud. Messze elmarad az Isuzu vagy a Nissan mögött, cserébe jól bírja a gyűrődést, nem akad fel, és nincs akkora túlnyúlása, mint mondjuk a D-Maxnak.
Viszont durván hiányos az extralista. Nincs központi zár. Nincs elektromos ablak. Feláras már az alap Climatic-klíma és a könyöklő fedele is. Nincs még csipogós tolatóradar sem. A külső tükröket nem lehet bentről állítani. Nemhogy villanymotorral, sehogy. Ha rosszul áll a jobbos tükör, ki kell szállni, megkerülni az autót, és nyomkodni a tükörlapot. Minden extránk egy kéthangszórós rádió, ezért meg kár pénzt adni, mert egy fülkehátfalra szigszalagozott Sokol is tud ilyen hangot.
A tesztautóhoz kapott adatlapon az üzembehelyezéskori új ár alatt 8,5 millió forint szerepelt. Ha abból indulunk ki, hogy a Mahindra 4,6 millióért még tempomatot is ad, 8,7 misiért pedig a létező legjobban felszerelt, bőrkárpitos, automata, érintőképernyős, 163 lóerős Isuzu D-Maxot adják, akkor az irgalmatlanul fapados Amarok ára legfeljebb egy mmmuhahát ér. Mert bármennyire is kifinomult és jó képességű, ennyivel nem ér többet, mint tesztünk bármely másik résztvevője.
A D-Max lett a kellemes meglepetés, tesztünk sötét lova. Egyedül két zavaró dolog merült fel vele kapcsolatban, de egyik sem befolyásolja jelentősen a használhatóságot. Az első, hogy gyorsításkor a motor zajos és csörömpöl, a másik, hogy a puha futómű miatt hullámos terepen annyira képes belengeni az eleje, hogy keményen felüt. Ilyenkor annyit kell tenni, hogy lassítunk, nincs vész. A díszkivitel hátsó túlnyúlására érdemes odafigyelni, a terepszög átlagos 23 fok, de a műanyag sarokdíszt gond nélkül elhagytuk az első bucka alján.
Ezen kívül egészen rendben van az Isuzu. Kellemes a beltér, jó az összeszerelés minősége, és meg van szórva minden földi jóval. A legjobb extra az ötfokozatú automata váltó, amely terepen, vontatáskor hasznos, és kellően tehermentesíti a sofőrt. A másik kedvenc az utólagos, androidos-érintőképernyős Parrot központi rendszer, amely az autó összes rendszerével remekül együttműködik, ugyanolyan jól kezelhető és gyors, mint bármelyik okostelefon és mindent tud, amit egy ilyen oprendszernek tudnia kell. Akár internet-szolgáltatásokról, akár új appok telepítéséről van szó.
Ülésfűtés, tolatókamera, elektronikusan kapcsolható összkerékhajtás- és felező, bőséges helykínálat hátul is (három megtermett férfiember vállérintés nélkül üldögél itt), bőrkárpit, osztott klíma, bivalyerős motor és tízliteres fogyasztás, komfortos-puha gurulás aszfalton, egy tonnán felüli teherbírás (Hilux 750 kiló, Navara 845), a D-Max LS Plus AT a személyautó legkevésbé fájdalmas alternatívája. 8,5 millió forintot kérnek el a csúcsváltozatért, ezzel nem a legjobb ár/érték arányú ugyan, ellenben jó a híre és kellőképpen robusztus.
Minden, ami a szabad magasságot csökkenti, előnytelen a terepen, mert attól könnyebben akad fel a
kocsi. Egy normál terepjárónál legalábbis biztos, hisz néha 10-12 centit rontanak a hasmagasságon. Ráadásul a ma divatos fellépők szép és drága tartozékok, ezért még jobban fáj, ha elhajlanak. Most viszont két pickupon is volt fellépő (a Mahindrán és az Isuzun), és nem volt velük semmi gond terepen. Úgy tűnik, hogy ezeknek a platós járműveknek nagyon kicsi a hátsó terepszögük, mivel elég nagy a hátsó túlnyúlásuk. Annyit egy fellépő nem tud rontani a középső (átlépő) terepszögön, hogy az rosszabb legyen a hátsónál. Magyarán, ha már a hasa felakad, akkor a hátulja már nagyon-nagyon fennakadna.
