2013. november 12-én tartottuk a Jeep Grand Cherokee magyarországi sajtóbemutatóját, amelyről Rácz Tamás tollából olvashatnak a Vezess.hu-n:

A Jeep kőkemény amerikai katonai terepjárókkal kezdte 1941-ben. 2013-ra egy nagyon kifinomult, műszakilag végtelenül bonyolult luxusterepjáróig jutott, mely immár dizájnban is felveszi a versenyt a legmenőbb európai márkákkal. A hazai bemutatón szlalompályán, sárban és országúton is meghajtottuk. Sajnos a 6,4 literes V8-as fenevadat nem próbálhattuk ki, de a háromliteres dízel és nyolcfokozatú ZF váltó után tulajdonképpen nem is hiányzott annyira.

Minimum 15 milliót kell adni egy új Grandcsirkéért

Külső

Mire is hasonlít ez az új pofa, nem bírok rájönni, mondta mellettem a kolléga a konferenciateremben. Mire, hát a Rolls-Royce Phantomra, mondtam neki, és bingó – az ő fejében is ez motoszkált. Nem csoda, az új fényszóró mintha egy az egyben a Rollsról jött volna. LED-es menetfény-keretével igazán feldobja a Grandcsirke megjelenését, nagyon korszerűnek hat, és csak a magunkfajta kekec hivatásos autóbuzik morogják a bajszuk alatt, hogy az igazán menő presztízsmárkák csúcsfényszóróiban nem csak a menetjelző fény LED-es, hanem a többi is.

A hátsó lámpák már teljesen LED-esek, de ezzel együtt a Grand Cherokee hátulról néz ki a legkevésbé jól. Kicsit koreaias a segge, a lámpák mintha a Golfról jönnének, a fura arányú oldaldomborítással pedig még egy kicsit Renault Koleos-os is a látvány, ami pedig semmiképp nem dicséret esztétikailag egy autónak.

Aki sokat terepezik, a Quadra Drive II csomagot válassza. A hátsó sperrdifis hajtással mindenhonnan ki lehet jönni, tán még utcai gumival is

Az utcaképben persze a méret és a valahogy szemmel is érzékelhető óriási tömeg határozza meg a nagy luxusterepjáró látványát. Az összkép brutális, a 2013-as Grandcsirke legalább annyira félelemébresztő látvány, mint a legelső széria volt a maga idején. Ez is tudja, amit a régi: ha egy kis bolt előtt megáll egy fekete Grand, már magától hozza is ki a tulaj a védelmi pénzt.

Az új Grand Laredo, Limited, Overland, Summit és SRT kivitelben rendelhető, az egyes felszereltségekhez más hűtő, maszk és felni tartozik (18-tól 20 collig), az Overlandtól alapáras tétel a jókora motoros üvegtető.

A Grand Cherokee legdöbbenetesebb változása az utastérben tapasztalható. De hiszen ez szép! Igényes! Minőségi! A rettenetes műfabetétek, a nagy, sima plasztikfelületek, a sokkal olcsóbb és kisebb kocsikba való klímakonzol, műszeregység, ülés eltűnt, helyüket a német prémiumautók minőségével vetekedő, a brit és japán luxuskocsik minőségét sok mindenben verő új cuccok vették át.

Temérdek szín, kárpit, dekorbetét választható a kocsihoz, a 8,4 collos központi kijelző felbontása remek, a szoftver grafikáját gondosan kimunkálták. A műszeregység középső része is egy TFT-monitor, de a virtuális sebességmérő a legjobb, amit eddig láttam bármiben, Jaguartól GT5-ös BMW-n át Opel Insigniáig.

A ZF nyolcfokozatú automatája dolgozik az új kasztniban

Az SRT kivitelben 19 hangszórós, 825 wattos Harman-Kardon audiorendszer muzsikál. A bőrök finomak, a fák tapintása megerősíti: ez valódi! Az új kormány is háromküllős, mint a régi, de kimunkáltsága igen messze áll a régi redneckes primitívségtől. Az ablakemelő panel a vezető könyökénél ugyanaz, ami a Mercedesekben is van. A csomagtér kárpitozása, különösen a világos belsejű autóké szinte beköltözésre csábít. Az új Grand Cherokee utasterében nemigen van mibe belekötni.

Motor, váltó

Az Európába hurcolt amerikai autók gyenge pontja általában a motor. Ha erős és dinamikus, sokat eszik. Ha keveset eszik, vacak.

Szlalompályára vinni egy 24 mázsás autót: érdekes gondolat

Az új Grancsirke benzines blokkjairól nem tudok nyilatkozni, a bemutatón sem a V6-os, sem a V8-as HEMI blokkot nem próbálhattuk ki (és hát valószínűleg nem is adnak el ilyennel mifelénk újonnan egy ilyen kocsit sem). A háromliteres VM dízel ellenben remekül teljesített. Mi az erősebb, 250 lóerős verziót próbáltuk, egy rossz szavam nincs rá, pláne, hogy kiváló váltó is jár mellé.

A 2014-es modellévvel a Jeep is megvette a ZF nyolcfokozatú automata váltóját. BMW-kben, Audikban már többszörösen bizonyított ez a sebességváltó, a Jeepben sem vall szégyent. Andalgásból padlógázra ugyan kicsit komótosan ébred és kapcsol vissza, de tempóban maradva a kapcsolások olyan gyorsak, hogy a fenének se hiányzik a DSG.

Futómű

A bemutatón légrugós kocsikkal gurultunk, a rendszer neve: Quadra Lift és az Overland kiviteltől jár a Grand Cherokee-hoz. Puha és finom, terepen nagyon kényelmes vele az autó. Aki leginkább csak országúton használja autóját, talán kicsit túl lágynak találja majd: össze nem mérhető a futómű precizitása egy X5-ösével, Q7-esével.

Extrák

Egyszerűbb felsorolni, mi nem rendelhető a Jeephez a modern extrák közül: nincs sávtartó elektronika, nincs automata parkolás és a radaros tempomathoz is csak az év végén érkezik meg a teljes megállásra és elindulásra is képes dugóüzemmód-csomag. (Jó, egyik sem élet-halál kérdés, de azért ez a lemaradás egy 15 milláról induló kocsinál manapság, amikor a Golfhoz is elérhető mindez, szégyen.)

Az egyetlen igazi innováció: két tempomat. Ha nem akarom, nem kell a követőradart használnom a sebességtartáshoz

Bár a sajtóanyag számtalanszor említi az „innováció” szót, a Jeep új extrái inkább csak felzárkózást jelentenek. Valódi innovációt egyet találtam benne: a tempomatot, pontosabban azt, hogy kettő van belőle. Egy gombbal a klasszikus sebességtartást aktiválhatjuk, egy másik kell a követőradaros rendszer bekapcsolásához. Aki sokat sztrádázik és sokat bosszankodott már a pillanatnyi sávváltások miatt lépten-nyomon feleslegesen lassító új követőradaros rendszerek miatt, fogja értékelni, hogy olyan tempomat-üzemmód is van, ami nem fogja állandóan elvenni a gázt.

Szlalomban

A magyar importőr képviselője sajátságos kríziskommunikációs taktikát követve maga hozta szóba a bemutatón a Jeep Grand Cherokee „közismert” Youtube-videóját egy jávorszarvas-kerülő tesztről, ahol a kocsi majdnem felborult. Ki látta a filmet?, kérdezték. Kevesen tettük fel a kezünket, meg is kaptuk, hogy biztosan a nyomtatott sajtó képviselői vannak többségben. Hát, például én sem láttam, ezért megkerestem. Íme, hadd lássák Önök is, kedves olvasók, nehogy aztán papírújságot morzsoló kövületeknek nézzék Önöket:

Terepen

Érdekes anyag, nem is kommentálnám. Mindenesetre az új modell légrugói állítólag már feszesebb beállításokat kaptak, amit ellenőrizhettünk is a kiskunlacházi reptéren egy bójasoron. Jómagam 60, 70, 90 majd 104 km/h sebességgel vágtam neki a képzeletbeli jávorszarvas kikerülésének, a kocsi pedig egyáltalán nem tanúsított veszélyes viselkedést. Nagyot dőlt a puha, komfortos légrugókon, nagyokat kellett csavarni az érzéketlen kormányon, de nem történt semmi, még bóját sem érintettem, pedig nem vagyok sumakker.

A kollégák sem borították fel az autót, még csak hasonló dőlést sem sikerült produkálnunk, mint ami a videón sorozatban látható az előző modellel. Persze nem rutinpályára való a majd’ 2,5 tonnás behemót, de félni nem kell benne még a Lappföldön sem, ez bebizonyosodott.

Országúti gumikkal indultunk el egy sáros téeszúton, hogy megnézzük, mit tud a Quadra Drive II. Nos kérem: mindent, amit tudhat. Néha teljesen keresztben csúsztunk az úton, de sosem álltunk, mindig mentünk. A Grand Cherokee a bonyolultabb, hátsó sperrdifis 4×4-gyel gyakorlatilag megállíthatatlan, csak a 2,4 tonna lendületes felültetésével lehet zavarba hozni.

Land Rover, Range Rover és Jeep: ez a három márka kínál hitelesen valódi terepjáró képességet a luxusautó mellé. Na jó, a Landcruiser V8-cal a Toyota is, de egy Toyotáról nehéz elhinni, hogy luxusautó

A vicc kedvéért azért két Wrangler Rubicon is ott volt a konvojban, rendes terepgumikkal, mechanikus difizárral. Nos, ahogy falat fúrni sem áll neki az ember egy körömpolírozóval, úgy igazi terepre sem célszerű Grand Cherokee-val menni. A Grandnak komoly munka volt a dagonya, a Wranglernek meg lételem, szóval agronómusok ne grandcsirkét kérjenek szolgálati járműnek. De el kell ismerni, hogy komoly terepen a német luxus-SUV-oknál életképesebb még a luxus-Jeep is.

Országúton

Tempós országúti vezetésben is kipróbáltuk az autót, de bevallom, nem sok mindenre emlékszem; gyakorlatilag kómába estem a puha, illatos kabinban. Leginkább a menürendszert nézegettük, ahogy grafikusan kijelzi a kerekek berugózását meg a kormány állásszögét, a hőmérsékletet a váltóházban és a karterben, meg ilyenek. A kocsi, dízel Overlandünk egykedvűen tolta át magát a körforgalmakon, előzéseken, úthibákon, ugyanazt a fensőbbséges magatartást tanúsítva, amit bármely társa tud húszmillió felett.

Ha bárki megkérdezné, ML Mercivel, X5-tel, Land Cruiser V8-cal vagy Discoveryvel járna-e inkább jobban 15-20-30 millióért, csak azt mondhatnám: ízlés dolga. Legalábbis most már az; az előző modell még nem igazán felelt meg az európai ízlésnek, ez meg teljesen. Komoly baja pedig – nincs.

Forrás: vezess.hu