2013. április 16., kedd
A jogosítvány megszerzéséhez szükséges tanfolyam viszont csak a túléléshez elengedhetetlen alapokat oktatja, mármint jó esetben – rosszabb esetben csak azt tanulhatjuk meg, hogyan menjünk át a vizsgán. És ha átmentünk, már csak rajtunk múlik, hogy a szerencsénkben bízunk, vagy szakértő segítséggel próbálunk továbbfejlődni.
Pontosan ebben a helyzetben találtam magam, miután tavaly novemberben megszereztem az A-s jogosítványt. Több szezont végigrobogóztam Budapesten, de azzal már a motoros iskolában szembesültem, hogy mennyivel nagyobb kihívás a kétszáz kilós nagymotor a hetven-nyolcvan kilós, automata váltós robogóhoz képest. Ráadásul tavaszra azt a kevés rutint is kopottnak éreztem, ami az oktatás alatt összejött, így már a télen elhatároztam, hogy ezt az évet egy vezetéstechnikai tréninggel kezdem. Az előző, amit még robogóval csináltam végig, nagyon jót tett, és a szerkesztőségben mások is jó tapasztalatokkal tértek vissza egy-egy hasonló oktatásról.
Szerencsém is volt, adódott egy lehetőség: a Driving Experience felajánlott egy alapszintű tréninget, sőt, amikor kiderült, hogy a saját motorom nem készül el időben, egy tesztmotort is biztosítottak. Mielőtt bárki az ellenkezőjét gondolná, ide írom: tudatában vagyok, hogy mekkora szerencsém van. Épp csak megszereztem a nagymotoros jogosítványt, és az első szezonomat egy vadonatúj kölcsön BMW-vel kezdem, vérprofi vezetéstechnikai oktatók irányítása mellett. Örültem is, amikor kitöltöttem a jelentkezési lapot – március közepén volt egy-két szebb nap, úgy nézett ki, az április 5-i időpont tökéletes lesz. Aztán visszajött a tél, hófúvással és közlekedési káosszal, és egy kicsit elbizonytalanodtam, de azért bíztam benne, hogy minden jól alakul.
A tréning idejére egy F 700 GS-t kaptam a BMW-től. Elsőre ijesztően hangzott, hogy egy terepmotort adnak alám – a GS a BMW-nél az terepjárásra is alkalmas túramotorok megjelölése – ehhez képest ez a típus inkább jó univerzális motorkerékpárnak tűnik. A széles kormány és az egyenes üléshelyzet ugyan megmaradt a terepmotoros múltból, de a 19 colos első felnikkel és az utcai gumikkal inkább épített utakra, esetleg kemény földútra való az F 700, mint kemény terepre. A 209 kilogrammos menetkész tömeg is erre utal.
A futómű érzésre nagyon kiszámíthatónak tűnik, a három fokozatban állítható csillapítás (ESA, 91 400 Ft felár) puha állásában a tavasz eleji kátyúrengetegben sem volt kényelmetlen. Az üléshelyzet sem túlzottan magas, átlagos felnőtt férfi teletalppal leér a motorról. A fékrendszer határait nem sikerült megközelíteni sem, de az ABS jelenléte mindenképp megnyugtató. Ha van hibája a típusnak, az a motor karakteréből adódik. A kéthengeres, nyolcszelepes gép a típusjelzés ellenére majdnem 800 köbcentis, és fordulaton érezni is, hogy egyáltalán nem gyenge – 75 lóerős – de 1500-as fordulatszám alatt könnyen lefullad. Ez inkább az elrendezés, mint a konkrét konstrukció hibája – más kéthengereseknél is megfigyelhető ugyanez a nyomatékszegénység – viszont a váltó így lassú tempónál már egyesben is túl hosszúnak tűnik. Lehet, hogy hétköznapi használatban valószínűleg fel sem tűnt volna, de a bójakerülgetéshez kevésnek éreztem a két hengert ezzel az áttételezéssel.
Az F 700 GS listaára 2,848 millió forint, ami nem kevés, de nem is megfizethetetlen. Ezért a pénzért egy jó minőségben kivitelezett motorkerékpárt kapunk, BMW jelvénnyel, és a hozzá tartozó presztízzsel.
Amikor előző nap elhoztam az F700 GS-t, már látszott, hogy rendesen fel kell öltözni a következő napra – volt vagy négy fok, ami motoron akár 50 km/h-nál is sokkal kevesebbnek tűnik – de másnap legalább tiszta időben indultam Kiskunlacházára. Nem is volt gond, míg oda nem értem az egykori katonai repülőtér kapujába, ahol elkezdett esni az eső, ami el sem állt másnap reggelig. Ekkor kezdtem sejteni, hogy ez a nap nem lesz könnyű, különösen esőruha nélkül. Itt elkél egy kis magyarázkodás: korábban már motoroztam esőben, és a felszerelésem többé-kevésbé vízálló is, legalábbis egy-két órát kibír teljes átnedvesedés nélkül. Abba viszont nem gondoltam bele, mi történik, ha hét órán át szakad rá a víz változó intenzitással. Ahogy sejthető, ronggyá áztam – ha nincs a BMW markolatfűtése és a meleg ebéd, alighanem tüdőgyulladás lett volna a vége.
Az viszont fel sem merült, hogy idő előtt otthagyjam a tréninget. Pedig annak idején a rutinvizsgára készülés közben volt időm megutálni a bójakerülgetést. Így azonban, vizsgadrukk nélkül, azt látva, hogy az oktató célja valóban az oktatás és minden mozdulat után megkapom a megérdemelt, de minden esetben építő kritikát, úgy éreztem, minden nehézség ellenére érdemes végigcsinálni. Külön tetszett, hogy minden feladat előtt részletesen elmagyarázták, mit miért kell úgy csinálni, ahogy, és az adott gyakorlat hogyan hasznosítható a hétköznapokban. Sőt, amikor úgy látta, hogy nagyon nem érzem a motort, Zoli, az egyik oktató fel is ültetett maga mögé, hogy megmutassa a feladat helyes végrehajtását.
A tréningen természetesen a Driving Experience németes alapossággal kidolgozott módszereivel folyik az oktatás. A fizikát persze nem találták fel újra, nagyjából ugyanazokat a trükköket gyakorolhattam a nagymotorral, mint annak idején robogóval, de azért akadt újdonság is. A végeláthatatlan reptéri betonon bőven volt hely két bójasornak: az egyik oldalt a megszokott kis távokra kerültek az akadályok, a másikon viszont több mint tízméterenként követték egymást. Itt próbálgathattuk a nagy sebességű manőverezést az ellenkormányzásos manőverrel. Ennek a lényege, hogy a motor balra fordításához a bal oldali kormányvéget toljuk előre. Az eredmény azonnali irányváltás, a motor sokkal gyorsabban reagál, mint a testsúly áthelyezésére.
Emellett nagyon nagy hangsúlyt kapott a vészfékezés helyes kivitelezése, ami a hátsó fék erőteljes lenyomásával kezdődik, és az első fékerő fokozatos, de határozott növelésével folytatódik, egészen a csúszáshatárig. Úgy tűnhet, hogy a feladat végrehajtása egyszerű, pedig nem az. Ha nem szorítja az ember a combja közé a tankot, hogy ne essen előre, nem elég határozott a hátsó fékkel, vagy túl hirtelen húzza be a fékkart, azzal növekszik a fékút, és a baleset kockázata. Emellett természetesen van lassú szlalom, aktív hátsófék-használattal, és szűk íven kanyarodás, amelyből a végén 7 méteres szélességű nyolcas-manőver épül fel.
Az egynapos tréningbe persze nem fér bele, hogy mindenki mindent a tökéletességig gyakoroljon, de az biztosan kiderül, hol vannak még hiányosságok, és milyen manővereket érdemes jól elsajátítani a biztonságos motorozás elsajátítása érdekében. Ami külön tetszett, hogy az oktatók ugyan rendszeresen jelezték, hol a hiba, de ügyeltek rá, hogy ne rombolják le a motorosok önbizalmát. Emellett hangsúlyozták, hogy ha lehet, senki ne lépje túl a saját komfortzónáját: a cél a fokozatos javulás, és nem egy baleset előidézése. Ez annál is inkább fontos, mert a tréningre a legtöbben saját motorjukkal jönnek, sok esetben vidékről, és senkinek nem érdeke, hogy ne ugyanígy térjenek haza.
Ahogy illik, a tanfolyam végeztével mindenki szép oklevelet kap, de nem ezzel zárul a tréning, hanem egy-egy személyre szabott e-maillel. Ebből derül ki, hogy javasolják-e a továbblépést a következő szintre, vagy felajánlják az ismétlést, méghozzá csaknem féláron, 16 ezer forintért. Foghatnám az ismeretlen motorra, a hidegre, a szélre vagy az esőre, hogy én ez utóbbi felajánlást kaptam, de nem tenném. Tisztában vagyok vele, hogy elég gyengén sikerültek a feladatok – annál is inkább feltűnő volt ez, mert a rossz időben nagyrészt azok jöttek el, akik már nem először járnak ilyen oktatáson – de a legfontosabbat, amire szükségem volt, megkaptam. Rámutattak, milyen sokat kell még fejlődnöm, és arra is, hogy milyen irányban.
Egy ilyen tanfolyam nem olcsó: a hét órás képzés 29 ezer forintba kerül. Ugyanakkor érdemes végiggondolni, mit nyerhet vele az ember. Egyrészt átgondolt, jó rutint: a gyakorlatok a legtöbb vészhelyzetre kész megoldást kínálnak: vészfékezésre, hirtelen kikerülésre, lassú manőverezésre. Ha valaki az itt megtanult módon reagál, jóval nagyobb eséllyel él túl, mintha csak a szerencséjében és létező vagy nem létező tapasztalatában bízik. Másrészt – és ez legalább olyan fontos – önbizalmat ad, és ezzel nagyobb élménnyé teszi a motorozást kezdőként is. Azt gondolom, egy középkategória alatti bukósisak vagy egy olcsó motoros kabát árát mindenképp érdemes rászánni, akár a Driving Experience tréningjére, akár valamelyik másikra, ha így elkerülhetünk egy motortörést, vagy valami még rosszabbat.
