2013. február 7., csütörtök
Furcsa, hogy a környezetbarát autózás kapcsán mindenki benzin (dízel)-elektromos hibridekről beszél, pedig létezik sokkal egyszerűbb megoldás. A CNG (Compressed Natural Gas=sűrített földgáz) nem finomítókban készül, mint a ma ismert üzemanyagok, csupán megfelelő autó, városi gázvezeték és egy kompresszor kell, majd mehet is a tankolás. Ezt az üzemanyagot nem sújtják jövedéki adóval mint a benzint, a gázolajat és az autógázt (LPG), és még a károsanyag-kibocsátás is sokkal alacsonyabb.
Egy felmérés szerint 2011-ben, Európában 1,5 millió autó közlekedett sűrített fölgázzal, de máshol azt olvasom, hogy 2020-ra a CNG-vel hajtott gépek száma, csak Németországban elérheti a kétmilliót. A technológia jelenlegi éllovasai Olaszország és Németország, ahol mostanra nyolc-, illetve kilencszázat nyilvános töltőpontot építettek, de Csehorszában is találunk ötvenet. Ez azt jelenti, hogy még a legkisebb, 2-300 kilométeres hatótávolságot ígérő, gyárilag CNG-képes autóval is simán eljuthatunk egyik töltőállomástól a másikig, legalábbis országon belül.
Jóllehet dízelmotoros járműveket, például városi autóbuszokat is lehet sűrített földgázzal hajtani, itthon főként benzines autókat látni CNG-s kivitelben. Ha kifogy a gáz, egyszerűen átkapcsolhatunk hagyományos üzemanyagra, amíg eljutunk a következő gázkútig. A gyárilag beépített benzin- és gáztartályok mérete és száma az egyes típusokban nagyon eltérő, egy német szakportál összesítése szerint 11 kilótól (Volkswagen Up!) 37-ig (Volkswagen Caddy Maxi) tart a választék, de a Fiat, a Seat az Opel és a Mercedes is kínál sűrített földgázüzemre felkészített modellváltozatokat. Az utólagos beépítés is megoldható, de a csomagtartó egy részéről le kell mondanunk.
Egy előző generációs Mercedes B osztályban például teljes méretű, 55 literes benzintank van a három CNG-tartályon kívül, de a korábban általunk is próbált Opel Zafira 1,6 Turbo CNG-be csak 15 liter benzin fér.
Hiába látom, hogy az Ebay-en használtan, akár ezer euróért beszerezhetőek a lassú töltésre alkalmas házikompresszorok, mert Magyarországon érthetetlen módon kútkezelői vizsgához kötik a használatát, másrészt korábban tilos volt a lakóházak közelébe szerelni a CNG-töltőállomást. Ez nekem szabotázsnak tűnik. Sokan mégis vállalják a kockázatot, és rácsatlakoznak az otthoni hálózatra, hogy aztán így-úgy átfejtsék a vezetékes gázt az autójukba. A Szerszámpiac.hu-n például olyan használt Bauer kompresszort vehetünk, amely akár napi 20-30 autó feltöltésére is alkalmas, mivel ugyanúgy képes nagynyomáson tárolni a gázt, mint a töltőállomások. Így a négy-hatórás lassú töltés helyett percek alatt átfejthető vele a gáz a jármű tartályaiba.
Az utólagos beszereléssel foglalkozó CNG-doktorhoz évente kevesebb mint tíz olyan autós érkezik, aki szeretné utólag beépíttetni a nagynyomású rendszert. Király Zsolt, a cég munkatársa azt mondja, az autó motorja, illetve a tartályok méretétől függően 360 és 450 ezer forint körüli összegért kínálják ezt a szolgáltatást. Talán ezért is kevés az érdeklődő, ugyanakkor szerinte olyanokból áll ma a vezetékes gázt tankolók többsége, akik használt, részben, vagy teljesen CNG-üzemű kocsit vesznek, és azt töltögetik otthon, illegálisan. Nagy a kockázat, egy ilyen rendszer műszaki hibájából bekövetkező robbanás simán lebonthat egy lakóházat, ezért nem érdemes kockáztatni – teszi hozzá.
A sűrített gázzal taxizó Mészáros Tamás szerint valakinek nagyon csípheti a szemét, hogy egyre több ilyan autó van forgalomban Magyarországon. Domanovszky Henrik, a Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesület elnökétől megtudtam, hogy az elmúlt évben csak Szegeden 3500 különböző autóval tankoltak rendszeresen az ottani CNG-kúton, háromszor annyian, mint egy évvel korábban. A CNG-s autók tulajdonosai az adott modell kapacitásától függően, akár 3-500 kilométert is megtehetnek két feltöltés közt, ami elég lehet, ha a főváros és Győr vagy Szeged közt ingáznak, amúgy nem.
Itthon nem találtam új CNG-s modellt a kínálatban, ezért kíváncsiságból megnéztem a német-Mercedes árlistáját, ahol szerepel a Kecskeméten is gyártott B osztály sűrített földgázos változata. A B200 Natural Gas Drive alapára körülbelül 34 ezer euró, vagyis lényegesen drágább, mint benzines B200 BlueEFFICIENCY a maga 28,6 ezer eurójával, de olcsóbb, mint a 35 ezerért kínált B220 CDI dízelmotoros verzió. Az ottani vásárlók közül sokakat meggyőzhet a tisztább üzem lehetősége, hiszen az alternatív üzemanyagban nincsenek szilárd részecskék és a szén-monoxid, illetve nitrogén-oxid kibocsátás is lényegesen alacsonyabb.
A magyar autósok low budget megoldása a 2007-ig gyártott Fiat Multipla BiPower. Ára itthon állapottól, illetve évjárattól függően 1-3 millió forint, és huszonöt példányt kínálnak belőle a használtautó.hu-n. Ha márka- és modellmegkötés nélkül, csak az üzemanyag típusára keresünk, az eredmény százhét autó, melyek közül száz nem törött. A gnóm egyterű hatszemélyes, elöl és hátul is hárman ülhetnek benne, ráadásul rendes csomagtartója van, hiszen a nagynyomású gáztartályokat úgy helyezték el, hogy ne csökkenjen a kocsi használati értéke. Teljesen más világ ez, mint az utólagos LPG, ami gyakran elrabolja a fél csomagtartót. Mészáros úr amúgy azt állítja, a benzines üzemmód durván négyezer forintos költségének kevesebb mint feléért tesz meg száz kilométert saját autójával, főként városban. A nagyobb benzintank miatt benzin-gázüzeműnek minősülő Mercedesre kedvezőbb kötelező biztosítást tudott kötni, mint másik autójára egy szintén CNG-s és szintén kétliteres Volkswagen Touranra, amely az üzemanyagtartályok eltérő mérete miatt gáz-benzinüzeműként szerepel a nyilvántartásban.
Lassan két éve, a Fővárosi Gázművek építette az első budapesti CNG-kutat. Itt kis szerencsével három percen belül átfejthető a szükséges, kétszáz kilométerre elegendő mennyiség. Tamás is ide jár, bár azt mondja, gyakran többször is próbálkozni kell a primitív töltőcsonk csatlakoztatásával. Kicsit bosszantotta, hogy az autón lévő gyári csatlakozót át kellett építettnie a kúton található régebbire, de most már minden rendben.
Érdekes felirat olvasható a kútoszlopon. Figyelmeztetik az autósokat, induláskor győződjenek meg arról, hogy már nincs összecsatlakoztatva autójuk a töltőcsővel. Pedig ehhez is kútkezelői vizsga kell, tehát elvileg hozzá sem nyúlhatnak a berendezéshez. Állítólag az elmúlt hónapban többször is leszakították az ügyfelek a csatlakozót, amikor véletlenül elindultak. Olcsó, de még így is Európa egyik legdrágábbja a budapesti sűrített földgáz, mert bár az Európai Uniós jogszabályok értelmében nem vethetnek ki rá jövedéki adót, még így is 345 forint a kilónkénti ára. A győri töltőállomáson most emelték az eddigi 255 forintról, 300 közelébe, igaz a két gáz energiasűrűsége eltérő. Ha otthon is lehetne tankolni, akkor ez az ár a kompresszor áramfogyasztása ellenére még alacsonyabb lehetne, akár a benzin kiskereskedelmi árának fele.
Rajtaütésszerű látogatásunk idején éppen ott tartózkodott a Főgáz munkatársa. Elmondta, hogy havi 2000-2500 tankolást végeznek az egyetlen kútoszlopon, de ebben benne van a Főgáz harminc saját CNG-s autója is, melyeket tesztelési célból vásároltak. Maguknak is 345-ért mérik a saját termékük kilóját, de meg kell értenünk a magas árat, mert a szóvivő elárulja, hogy a Mázsa téri töltőpontra nyolcvan milliót költöttek, valahogy meg kell térülnie a beruházásnak. Még ebben a félévben, Budán újabb kutat nyitnak, vagyis azért mégiscsak történik itt valami.
Miért éppen Kőbányán épült az első budapesti CNG-kút?
A Kőbányai úti töltőállomásunk elhelyezkedése, a meglévő infrastruktúra megléte, illetve az előzetes felmérés alapján a vevők telephelyeinek közelsége mutatott rá az optimális töltőállomásra.
Miért nem terjed a hagyományos üzemanyagoknál tisztább és olcsóbb sűrített földgázos autózás?
Egyértelműen nem az üzemanyag árrés tartalma miatt nem annyira elterjedt, mint például az LPG. A kereslet nem indokolja az országos fejlesztést. A hazai autó importőrök közül is csak kevesen tartanak CNG meghajtású gépjárművet a portfóliójukban.
Tervezi újabb CNG-kutak létesítését a cég? Ha igen, hol és mikor?
A MOL elkötelezett amellett, hogy az újdonságokkal, új technológiákkal lépést tartson illetve példamutató legyen Magyarországon. Ezért a jelenleg csekély kereslet ellenére tervezi a CNG hálózatának fejlesztését, egyelőre Budapesten. A cég folyamatosan követi a vásárlói igényeket és mindig azok előtt jár. Ezért jelenleg is vizsgáljuk a töltőállomás-hálózatunkat, hogy melyek azok, amelyek megfelelnek a szigorú kiépíthetőségi feltételeknek. Ezen vizsgálat lezártával tudunk továbblépni és meghatározni azoknak a töltőállomásoknak a körét, ahol a vásárlóink a jövőben fel tudják tölteni autóikat CNG-vel.
Talán a jövedékiadó-bevétel elmaradása, talán más okok miatt nemhogy nem válik egyre könnyebbé a technológia elterjedése Magyarországon, de inkább nehezítik az ilyen autók használóinak életét.
A 30/2006. GKM rendelet előírja, hogy akinek sűrítettgáz-üzemű autója van, köteles az abban lévő tartályokat a gyártástól számított minden harmadik év letelte előtt külső és belső, valamint nyomáspróbás ellenőrzésnek alávetni. Az autótípustól függően három-öt, gyárilag beépített gáztartály ellenőriztetésével kapcsolatban ennyi időnként tartályonként tizenkétezer forintos kiadással kell számolni, plusz áfa, szállítás, ki- és beszerelés. Ha a tulajdonosnak pechje van, akár egy hétig nem használhatja az autóját.
Aki örült, amikor rábukkant az olcsón kapható, régebbi CNG-s autók hirdetéseire, és kifizette az alacsony üzemeltethetőségért elkért felárat a kereskedőnek, az a páratlan évente esedékes nyomáspróbák miatt minden második hagyományos műszaki vizsgát csak egy évre fog megkapni, mivel pont félidőben jár le a tartályok hitelessége. Az LPG-s autók tartályaira vonatkozó szabály enyhébb. Biztos a kétféle hajtási módhoz tartozó eltérő rendszernyomás zavarta össze annak idején a rendeletalkotókat.
A hanyag Németországban, ahol a jogszabályok nem védik foggal-körömmel az autós állampolgárok testi épségét, és nyilván a teljes műszaki vizsgarendszer színvonala is messze elmarad a hazaitól, négyévente ellenőrzésre, tíz évente hatósági nyomáspróbára hívják a 210 baros gázrendszerrel épített autókat, a gyártók pedig akár húsz évre is garantálják a CNG-rendszer üzembiztosságát. A nyomáspróbát összeépített állapotban végzik egy ultrahangos berendezéssel, a művelet nem tart tovább egy óránál. Ugyanez a helyzet Ausztriában is, ott is lehet vizsgáltatni, de itthon csak a Mérésügyi hatóság igazolása érvényes, hiába léptünk be 2004-ben az Európai Unióba.
Nincsenek illúzióim azzal kapcsolatban, hogy mikor teszik majd lehetővé a sűrített földgázos autózás terjedését Magyarországon, mikor cserélik le mondjuk a füstokádó városi buszokat CNG-sekre, és mikor tankolhatunk majd otthon, vagy a munkahelyünkön. Talán segíteni fog a külső nyomás az Európai Unió részéről, mely szerint 2020-ig az összes tagországnak tíz százalékra kell feltornásznia a megújuló energiaforrások (köztük a CNG-vel rokon biogáz) arányát az összes, közlekedésre használt energiahordozó felhasználásában.
Épp most hallottam, hogy az állam nagyobb befolyást szerzett a gázkereskedelemben és tárolásban, amikor megvásárolta az E.On-t és azt is, hogy az elmúlt hetekben megint látótávolba került a szmogriadó réme néhány magyar nagyvárosban. Biztos nincs semmi összefüggés, és nem a CNG-s tömeg- és magánközlekedés terjedésének elősegítése a legfontosabb megoldás a környezetszennyezési problémákra, ez csak úgy eszembe jutott.
Az elavult rendelettel kapcsolatos kérdéseimet eljuttattam a Nemzetgazdasági Minisztériumnak is, ahonnan izgatottan várom a válaszokat. Addig a hivatalnokok és az olvasók figyelmébe is ajánlom a témában megjelent korábbi publicisztikánkat. Talán nem mindenkinek érné meg átállni a földgázalapú közlekedésre, de a magyar autósoknak is meg kéne adni a lehetőséget, hogy szabadon döntsenek ebben a kérdésben, nem?
